海运价格加速下跌？美西航线再度重挫，已跌回2年前

今年以来，全球海运价钱在前期高基数的状况下持续回落，三季度至今更有加速下跌趋向。

9月9日，上海航运买卖所发布的数据显现，上海港出口至美西根本港市场运价为3484美圆/FEU（40英尺集装箱），较上期下跌12%，录得2020年8月份以来新低。而在9月2日，美西运价跌逾20%，直接从5000美圆上方降至“3字头”。

业内人士估计，海外高通胀挤压需求，经济下行压力不时加剧，与去年动辄上万美圆的海运价钱相比，四季度全球集运市场仍然不容悲观，或将呈现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。

美西航线再度重挫

跌回到两年前程度

三季度是全球集运市场的传统旺季，但今年运价并未如期上涨，而是稀有持续下跌。

9月9日，上海航运买卖所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，录得连续13周下跌。在该机构今年以来发布的35期周度报告数据里，曾经有30周录得下跌。

最新一期数据显现，9日上海港出口至美西和美东根本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3484美圆/FEU和7767美圆/FEU，分别较上期下跌12%和6.6%，美西价钱录得2020年8月份以来新低。9月2日，美西航线曾大跌22.9%，由8月26日的5134美圆/FEU降至3959美圆/FEU。近两周累计跌幅超越30%。由于7月1日价钱为7334美圆/FEU，美西航线第三季度以来曾经跌超50%。

思索到去年局部美西航线价钱最高打破3万美圆，今年美西航线运价已较去年高点回落八九成。

上海航运买卖所报告指出，近期中国出口集装箱运输市场表现较为低迷，运输需求缺乏增长动力。就北美航线来看，在美联储还将继续采取紧缩措施遏制通胀的时期，将来经济前景面临堕入滞胀的场面。最近一周，运输市场表现未能改善，供需根本面较为疲软，招致市场运价继续下行走势。

值得一提的是，上海出口集装箱运价综合指数显现从年初高点起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌13周，7月下旬已跌破去年同期程度。市场跌跌不休，以至日内跌幅就能到达数百美圆。

其他重要数据方面，德路里的世界集装箱运价指数(WCI)已连续28周降落，最新一期跌幅达5%，至5378.68美圆/FEU，较去年同期跌47%，比5年均匀程度3679美圆高46%。波罗的海运价指数(FBX)全球综合指数为4862美圆/FEU，上周跌幅达8%。

波罗的海干散货运价指数周五上涨35点或约3%，至1213点，该指数上周上涨11.7%，为5月中旬以来的最高程度。但由于8月跌超49%，该指数也处于近两年来低位。

海运企业营收、股价承压

近期，航运市场价钱回落在上市公司股价曾经有所反映。

6月底，海运板块股价曾经呈现过一波超跌状况。受二季度财报依然强劲影响，多数海运公司股价随后曾有较大幅度回暖，投资者心情升高。不过， 由于海运价钱跌跌不休，板块股价近期再次转头向下，马士基、长荣、阳明等公司股价一度录得今年内新低。

9月上旬，局部海运上市公司企业披露了8月份业绩，同样显现出市场回落。8月份，万海营收213亿元新台币，为近一年来最低程度，较去年同期下滑13.58%；阳明海运营收达351亿元新台币，同比增幅回落至7%的个位数；长荣海运营收574亿元新台币，同比增幅放缓至14.83%。

9月7日，阳明海运业务长张绍丰供认， 5月份时对运价企稳过于悲观，市场下行超出预期，集运公司确实面临被托运人请求重新协商合同运价的压力。

张绍丰表示，由于通膨压制消费，运价因货量减少正持续朝“正常化”修正，过去二年欧美线运价飙至五位数不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美圆上下的低水位，接下来就看10月后，经济瞻望若朝正向开展，海运可望跟着受惠，运价有时机止跌以至反弹。

马士基亚太航运运营中心总裁柯安素早前则指出，亚洲的海运运营状况相对稳定，公司如今重点关注欧洲：欧洲面临罢工、干旱招致的河流水位降落、卡车司机紧缺等应战。马士基亚洲团队的首要任务是经过全球协作尽量减小上述问题产生的影响，亲密关注事态开展意向，确保为客户及时提供最新信息，协助客户应对全球供给链的应战。

节前繁忙不再？集卡司机反映行情淡

作为海运市场重要的参与者，集卡司机对行情的感知颇为深切。过往多年中秋、国庆“双节”前，由于货主抓紧时间出货，排长队进港的状况屡屡呈现，但今年状况有所改动。

近日，有网友发布视频称，“上海外高桥码头停满了集装箱卡车，绵亘几十公里”。记者走访发现，此类视频存在夸张状况。但就行业现状来说，不少集卡司机反映市场行情的确有些低落。

长期在上海港周边从事运输的杨师傅谈到，近两年集卡车辆数量多，市场竞争剧烈。但是由于疫情重复，“车多货少”的状况让货运从业者接受较大压力。

在深圳，盐田港、蛇口周边道路也存在较多货柜车停放的状况。究其缘由，业内人士指出，一方面，货量偏少的状况下，货柜车司机要长时间等候订单，停在路边愈加便当，也俭省停车费，即便要冒着违规停车被“罚款”的风险；另一方面，不少停车场被开发他用，停车空间被大幅挤压，司机停车确有不便。

驾驶集卡约13年的胡师傅通知记者，市场车辆多，货量相对少，竞争剧烈，让司机接单压力倍增。 油价高企的状况下，集装箱卡车订单运价低，愈加难以支撑称心的利润。“之前每天简直都有订单做，但9月到如今我就做了3个订单。”胡师傅说，单价不称心，司机常常选择休息。

行将退休的吴师傅坦言，在他从事港口集装箱卡车运输10余年来，“今年的行情可谓是最淡的”。吴师傅说：“以前接单时，还能和物流公司讨价讨价一番，如今简直就没有磋商的余地。”

全球需求削弱，海运业四季度不容悲观

关于全球集运市场来说，三季度是传统旺季。但今年7-9月市场未能如期上升，而是持续承压下跌，让不少业内人士慨叹“卖方市场”已完整转变成为“买方市场”。

马士基早前发布的报告指出，主要西方经济体的经济前景疲软，消费需求仍然低迷不振，招致今年货运顶峰期表现平平。

方正中期期货研讨员陈臻承受证券时报记者采访时表示，从运力需求端来看，受俄乌抵触外溢负面影响和欧美央行加速加息，全球经济下行压力不时加剧，美国曾经堕入技术型衰退期，欧洲经济下行压力同样较大，欧美需求增速大幅放缓，美国大型批发商取消了数十亿订单。

而从运力供应端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等程度，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。固然欧美多个港口呈现罢工事情，但是随着多国解除疫情完整管控措施，港口作业效率和船舶周转效率总体趋向性上升，使得实践运力供应还是有所增长。

陈臻以为，四季度全球集运市场仍然不容悲观，将呈现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。 四季度的运价肯定远低于去年同期程度，以至还不往常年三季度。此外，今年将来四个月新船下水量相对有限，但是明后两年将会呈现集中下水，叠加有更多国度放宽疫情管控，运力供应压力将急剧增加。明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价钱同样会大幅下调。

数字货运平台申孚尔（Shifl）首席执行官兼开创人沙西·利维（Shassie Levy）以为，疫情前，中国到洛杉矶的价钱可能低到900-1000美圆，在这种价位下，船公司会亏很多钱。 如今，纽约和洛杉矶港都呈现运价大幅下跌，这类运价会引发波纹效应，需求和运价会进一步下滑。但Levy也指出，固然运价较高点低了，但依然比疫情前简直高出2倍。市场似乎开端重新良性竞争，运价会回到竞争充沛的地步。