旋翼似刀自切尾梁，记民航飞行学院B7743号机88年新津空难

1988年12月9日12时22分，一架隶属于中国民航飞行学院一分院的贝尔206B“喷气突击队员”III型直升机（民航注册编号B-7743，1986年4月引进，至事发时机龄2.5年，是一架新机，该机曾经在1986年6月3日在新津机场本场训练时由于操纵失误导致场外失控接地，造成三等飞行事故）从四川成都新津机场（抗日战争时曾经是中国空军的重要后方军用机场，也是美军B-29轰炸机的出发基地之一，现为中国民航飞行学院新津分院）起飞，该机当天执行的是例行训练科目飞行，训练科目为正常起落、关闭助力器和假设自转飞行。

新津机场正门，浮雕上居然是B-36！

中国民航B-7744号贝尔206B，B-7743号机是其姊妹机

新津机场塔台，拍摄：会飞的熊猫

当天的带飞教员（他作为左座带飞教员亲历了1986年6月3日的那次三等事故）坐在左座副驾驶位置（西方的直升机右座为正驾驶，左座为副驾驶），4名学员依次登机进行计划训练科目中的第一项——正常起落带飞科目（按照计划飞两轮，第一轮是教员指导下的带教飞行，每名学员飞8个起落；第二轮是教员不干涉下的学员自主飞行，每名学员飞3个起落）。在每名学员在教员的带教下飞了8个起落后该轮科目训练顺利结束；随后进行的是第二轮的学员自主驾驶的正常起落科目（这时候教员除了监督以外不发口令、不干涉学员操作，除非学员出现操作失误，就类似汽车驾驶大路考那样，只要学员不出错，教员就坐在边上一言不发），按计划每名学员飞3个起落。

第1名学员的3个起落顺利完成（至该名学员完成训练为止，B-7743号机当天总共飞行了2小时57分钟，35个起落，期间一切正常），飞机降落后发动机不停车，第2名学员替换第1名学员登机在右座就坐。15时27分，在地面指挥员的许可下，B-7743号机开始了当天的第36次飞行。

本厂长绘制的中国民航飞行学院B-7743号贝尔206B直升机二视图

从起飞到绕场一切顺利，15时29分，飞机接近机场三边，此时驾机的学员请示地面指挥员“743请求落地”，3秒后地面指挥回复：“743可以落地”。

眼看第36次飞行也将圆满完成，但7秒后情况突变：地面指挥员的耳机里响起了教员焦急的报告“哎，743好抖”，随后就失去了与B-7743号机的联系。意识到可能要出事的地面指挥员在几次呼叫B-7743号机未果的情况下转而呼叫依然在空中进行本场起降训练的B-7746号贝尔206B型直升机机组帮忙呼叫B-7743号机依然未果。

在得知B-7743号机最后联络时的所处空域是三转弯附近后，B-7746号机机组驾机前往该空域查看，结果发现B-7743号机坠毁在距离机场中心点东南1.6公里处的一处河滩上，遂立即将坠机地点坐标告知地面要求立即派出救援直升机。

当救援直升机抵达河滩时，先期降落看护现场的B-7746号机机组告诉他们已经来晚了，他们降落的时候发现B-7743号机上的教员和学员2人早已没有了生命体征（教员因为安全带拉断被甩出飞机，学员还坐在原位）。

该起事故是中国民航涉及贝尔206B型直升机的第一起一等飞行事故。

中国民航飞行学院新津分院新津机场俯瞰

中国民航局的调查组于当天傍晚抵达新津机场，随即立即展开调查（在调查期间，民航飞行学院一分院——即新津分院暂时停止所有直升机训练飞行科目）：

当天所有B-7743号机飞行人员的档案显示：教员和学员1988年5月9日的年中体检显示身体合格，近一周内没有用药和饮酒记录，身体状况良好，情绪正常，教员的飞行技术检查合格，所有证照都在有效期内。飞行人员身体原因导致飞机坠毁的可能性可以排除。

当天新津机场本场天气情况为：总云量8个，静风，能见度4.5千米，有轻雾；3个层积云云高1200米，8个层积云云高2100米，天气适航，可以排除天气因素对飞行的影响。

在调看B-7743号机的飞行记录本和履历本时调查组发现飞行记录本未规范填写，无法从以往的飞行记录中查出飞机的使用状态。

根据机场三边和失事现场附近的目击者反映：当时B-7743号机在空中发出“蹦蹦”的声响。直升机速度偏低，悬疑转动较慢，整个飞机在往下掉高度。下掉过程中先是机头朝上、机尾朝下，飞行姿态向右倾斜，随后又变为机头向下。随后目击者看到飞机尾梁后部在空中折断，但还有一点连着，没有完全断开，直到飞机坠地前的时候尾梁才完全掉下来。

本厂长绘制的中国民航飞行学院B-7743号贝尔206B直升机细节1

本厂长绘制的中国民航飞行学院B-7743号贝尔206B直升机细节2

调查组经过现场残骸的检查后得出以下结论：

B-7743号机的尾梁是被主旋翼桨叶“砍”断的，断口在水平安定面后的尾梁站位约124处。

飞机坠毁前，发动机处在“停车”状态。

左座副驾驶席位的安全带有三处断裂（经检查不是安全带质量问题，而是教员系缚不规范导致），导致教员在飞机坠地时从驾驶舱被甩出。

飞机坠地时右座的油门位置与燃油调节器刻度盘指针的位置不一致：油门环在“全开”档位，而燃油调节器指针却指在“零”位。

随后通过判读从残骸中起获的驾驶舱语音记录器，发现录音背景声中有“旋翼低转速警告”和“发动机停车警告”，证实了飞机在坠机之前遭遇了发动机停车的突发故障。

经艾利逊公司的技术人员对发动机残骸以及燃油控制系统残骸的分解检查后认为：B-7743号机油门连杆系统和燃油调节系统在飞行前没有经过充分校准，导致在当天的第36次飞行的时候突然联动失效，致使燃油调节器的指针回到零位切断了油路使得发动机断油而最终空中停车。这是造成这起一等飞行事故的主要原因。

次要原因是空中停车后机组的处置存在问题：发动机停车后，如果当时没有及时地放桨距，旋翼转速很快就会掉下来。当掉到90±2%时，就会触发“旋翼低转速警告”，警告灯和警告喇叭都会响。机组此时未能迅速放下桨距，导致旋翼转速持续快速下降，同时令旋翼叶片上下挥舞的幅度也越来越大，以至于超出规定挥舞幅度切断了尾梁。即便不打到尾梁，当旋翼转速下降到70%时，飞机也会因为拉升力不够而坠落。当时机组如果及时的放桨距，将有效的延缓旋翼转速的下降，让机组有充分的时间让飞机迫降，即便保不住飞机，也能保住教员和学员的性命。

本厂长绘制的中国民航飞行学院B-7743号贝尔206B直升机细节3

本厂长绘制的中国民航飞行学院B-7743号贝尔206B直升机细节4

最后，调查组给出了五条安全建议：

1、民航飞行学院一分院在恢复直升机飞行训练之前应先安排每个飞行教员在模拟机上进行充分练习，进一步熟悉贝尔206型机型的性能和使用特点，然后再恢复熟练飞行。

2、在恢复飞行之前，学院必须按照民航局要求对贝尔206机型的油门连杆系统和燃油操纵系统进行彻底的检查和校准。

3、加强直升机飞行员特殊情况的处置训练。要利用开、关车等一切可利用的时机使飞行人员熟悉各种警告信号的特征，清楚其含义，不断提高对各种特殊警告信号的反应能力，定期进行特殊情况处置的模拟机训练和飞行训练

4、每次飞行必须规范系好安全带和肩带。

5、认真填写飞行记录本和飞机履历本，并按规定经常进行检查。

停在新津机场上的贝尔206B直升机，拍摄：狗狗拍飞机

B-7743号机性能数据：

机型：贝尔206B“喷气突击队员”III

乘员：机组1-2人+载员4人

长度：12.11米

旋翼直径：10.16米

高度：2.83米

空重：737千克

最大起飞重量：1451千克

发动机：一台艾利逊公司250-C20J涡轴发动机，单台功率420轴马力

最大飞行速度：224千米每小时

最大载重航程：693千米

实用升限：4115米