交通强国、铁路先行，轨道上的京津冀（一）：优化北京铁路枢纽

2020年京雄城际铁路大兴机场站至雄安站段开通运营后，联系北京主城区和雄安新区的高速客流大通道全线开通。北京西站至雄安站间最快旅行时间50分钟，大兴机场站至雄安站间最快19分钟可达。

京雄城际路线组成

北京西至雄安站距离103公里，需要50分钟到达，如果走京广高铁，同样时间就可以到达270多公里外的石家庄，和京雄差不多同样长度京津城际线通达也就30来分钟？这两倍的差异从何而来呢？

京雄城际铁路北京西站至李营站段

京雄城际铁路大兴机场站以北段是2019的年9月26日开通运营的，李营站以北到北京西站段利用既有京九铁路，原通行此路段的京九普速客车在李营站南改线向西，开往丰台火车站停靠。利用原京九铁路段的柳村——广安门站线路，还是当年詹天佑主导下国人自主修建的首条京张铁路，丰台至南口段的旧线线位。

京雄城际铁路北京西站至李营站段平均速度计算

京雄城际列车从北京西站到大兴机场中间不停大兴站，要用时28分钟，李营站至大兴机场站路段长32公里，是时速250公里新建段，考虑到列车进入大兴机场前5分钟的减速过程，推算可知道：北京西至李营段长15公里的利用原京九线路段实际平均运营速度仅50公里/小时。

京雄城际铁路丽泽桥至北京西站路段

京雄城际铁路是京昆高速铁路的组成部分，目前运行速度距离设计目标350公里时速差距巨大。菜户营立交桥附近的丽泽路以南9公里长利用原京九铁路段西邻京沪高铁线，在可以用高架桥形式与目前以250公里时速运行的大兴站—大兴机场站段一同改造提速，实现350公里时速目标；丽泽路以北6公里利用原京九铁路进北京西站路段，铁路两侧城市建筑非常密集，高楼密布，地面提速扩建的难度非常大。

广安门至西直门火车站的一段铁路拆除前

广安门至西直门铁路拆除后

1968年为了减少城墙西侧京张铁路对城市建设的分割，将丰台站至广安门站向北，经宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门火车站（北京北站）才成为京张铁路目前始发终到客站。京雄城际北京市区段借用的京九铁路修建时利用此路段铁路在广安门站北侧的手帕口附近将铁路线向西拐弯延伸至北京西站，相应的起始站也借用了北京西站。

疏解非首都功能的集中承载地是新区设立的目的，过去几十年的历史积淀，在首都积聚大量的非首都功能，尤以占全国大多数的央企总部和部属院校为甚，京雄城际的首要服务目标也是工作生活在这些疏解单位的人群。

目前国资委管理，总部设立在北京的一般企业76家；银监会、保监会、证监会管理，总部在北京的金融企业有22家；其他部门或群众团体管理的企业6家，总部全部设在北京。全国127家央企，有104家将总部设在了北京，比例高达82%

104家央企总部在京分布图

总部在北京的104家央企，除了中国航空器材集团有限公司在首都机场的天竺地区、中国铁路通信信号股份有限公司、北京矿冶科技集团有限公司选址在西南四环路，中国铁道建筑集团有限公司选址在西四环外的长安街上。其它101家央企全部位于四环路内的广安门—广渠门大街及其东西延伸线以北的城区北部。

北京35所部属高校分布图

教育部直属的普通高校北京市的最多共有24所，占总75所的32%。在除中央音乐学院位于二环路西便门桥附近外，余下23所全部在长安大街及其东西延伸线以北的城区北部，这其中除了华北电力大学在回龙观附近、农业大学西校区位于清河、传媒大学处于五环路外侧远通立交桥东北附近外，剩下的主校区全部在五环路内，其中的北京中医药大学、北京化工大学建有东西校区；人民大学在通州，石油大学、政法大学在昌平，财经大学、矿业大学和北京邮电大学在沙河，戏剧学院、北京邮电大学在回龙观都建有分校。

非教育部的部属高校共有40所，在北京市11所，社会科学院大学在远郊的房山区建校，北京体育大学在临近北五环箭亭立交桥西北侧外，其余主校区全部都在五环路内，在五环内的非教育部部属高校除北京电子科技学院选址在西南四环的丰台区外，剩下全部在前门大街及其东西延伸线以北的城区北部；北京航空航天大学、外交学院还在沙河建立了分校。

综合在北京的央企和部属高校分布情况，我们可以得出结论，它们大多分布在长安街以北的北京城市北部地区，西直门附近的北京北站地区是它们城区分布的中心位置。

在京央企和部属高校在五环内主城区的分布情况

从被疏解人员回京方便，减少不必要的换乘出发，北京北站作为京雄城际的始发站似更为恰当，可以考虑以地下隧道的形式恢复历史上的京张铁路丽泽路以北至西直门路段，通过北京铁路南北地下直通工程（王梦恕院士生前遗愿），打通北京铁路南北地下直径线。

1、北京北站地下化改造

北京北站因为处于主城核心区，周围城市建筑和路网密布，向北到清河站的京张城际在北五环以南已经进行了路线地下化改造，同时新建向南连接京雄城际的南北直径线也只能路线采用地下化形式，北京北站受周边建筑物情况和北京地铁13号线拆分成A线B线的制约，也只能采用地下站改造形式，台北市火车站早在上个世纪80年代已经完成地下化改造，安全运行了40来年，广东省深圳市的福田地下火车站也与2015年开通运营，台北和福田火车站的经验完全可以拿来借鉴。

北京北站地下化改造

2、8.5公里长北京铁路南北地下隧道

1968年广安门站至西直门火车站的京张铁路拆除后，线位位置建成了三里河东路，该路路下没有城市地铁建设规划，可以沿该路在地下用盾构工法构筑双向铁路隧道，至丽泽路北回归地面，隧道全长8.5公里，比北京铁路东西直径线短1公里左右。分别于2015年和2012年开通运营的连接北京和北京西的东西直径线、连接天津站和天津西站的地下直径线，也都是地下隧道都是可以参照的成功范例。

北京北站至菜户营段南北地下直径线

京雄城际列车可以从北京北站或更北边的清河站发车，减少被疏解人员和城市北部密集建成区人员通往北京大兴机场的换乘次数，大幅度减少了京雄间客流和城内通勤人员相互干扰，减少首都地面和地铁交通流疏解城市拥堵；同时因为采用了南北地下直通隧道形式可以规避城区限速要求，未来可以最大限度的增加350公里时速的运行段落，大幅度减少被疏解人员和城市北部密集建成区人员通往北京大兴机场的换乘通勤时间。

3、新建菜户营城际车站和连接北京南站、丰台站的南下联络线

新建南北地下铁路直径线后，列车减少或不再进入北京西站，为了方便南城居民乘车，可以在丽泽路南铁路两侧空地新建菜户营城际车站，客流可以利用附近东西向正在建设地铁14号线快速疏解。同时新建南下列车通往北京南站和丰台站的铁路联络线，北上列车联络线可以改造利用既有铁路匝道线。

菜户营城际站和通往北京南站和北京丰台站的联络线

原先终到北京南和丰台站旅客也可以通过地下南北直径线通往北京北站、北京清河站，甚至通过京张高铁直达西北地区；同时也可在北京北站和北京清河站发车，西北地区通过京张高铁开来的列车走南北直径线到达北京丰台站、北京南站再通过京广和京雄商高铁、京津城际通往北京以南广大城市。

北京西站和北京站主要负责北京东西向通行铁路列车，京广高铁、京广铁路和京九铁路通过北京前往北京东北方向的列车通过北京铁路地下东西直径线运行，可以初步实现城际和高铁穿城运行，过境普速除东北方向穿城，西北向折返的目标。

铁路运输的整体统一性，动一发而牵全身，如果要彻底优化京津冀的铁路网络就要通盘考虑，京津冀一盘棋，除北京外如后文《交通强国、铁路先行，轨道上的京津冀（二）：优化天津铁路枢纽》、《交通强国、铁路先行，轨道上的京津冀（三）：优化保雄铁路枢纽》所言：天津、雄安和保定两个节点也要同步优化，构成环京铁路环线，疏解北京枢纽货运和普通客运压力。