随着中国铁路事业的发展，我们乘坐舒适的动车组出行已司空见惯，但在整个铁路运行图中，还有将近2-3成的普速列车在运行。

虽然没有相关部门给出详细的统计数据，但通过"2014年6月11日起，旅客列车达2447列，其中开行动车组列车1330列"再到"2019年10月11日旅客列车达9139列，其中开行动车组列车6739列"这些媒体的只言片语中还能清晰的感觉到普速列车开行数量越来越少，那普速列车能够真的全部消亡吗？

相较于高铁动车组舒适安逸的乘车环境，普速火车的环境确实令人堪忧，嘈杂的声音，闭塞不流通的空气，拥挤的人群，都让乘客的体验感变得很差。经过若干年的发展，普速列车全部消亡的情况可能会真的出现，但近五年、近十年甚至近二十年一定不会全部取消，原因无他，国内还有需求。

一、部分线路达不到动车组开行条件

我国幅员辽阔，地大物博，近些年高铁建设速度的不断推进，我国大部分的城市基本上已经实现了动车组的开行覆盖，但高速铁路的造价成本和技术要求高、施建标准严格苛刻、管理维护复杂困难。

而处于偏远地区的一部分城市因为地理位置、客运量等因素达不到高铁修建的条件，自然也就达不到动车组开行的条件，普速客车相对来说就适应性较强，自然就可以满足一些相对偏远地区的开行需求。

二、满足不同消费的人群需求

普速火车虽慢，但仍具有相当的市场。动车组在高速铁路上运行，保养成本高,运营成本高，在成本上就比普速要高出许多，自然在票价上比普速高一倍或更高。虽然现在大部分人觉得用相对高的价格换得动车组的速度及出行时间很划算，但不是所有人都能比较看中时间，对于一大部分人还是比较看中出行的票价成本，普速的票价还是对于低收入人群比较受欢迎。

三、铁路运行的社会公益性质

1971年，受制于交通闭塞、曾是中国最贫穷地区之一的大凉山地区迎来了5633/4次列车，几十年如一日往返于普雄至攀枝花南之间，列车每天穿越在崇山峻岭里的轨道上，贯通了四川大凉山彝族群众的主要聚居地。列车运行全程约9小时，线路长353公里，票价最高25.5元，最低2元。

全车不分座位，你可以自己选择坐哪里，还会有当地村民的家禽家畜与你同行。在效益角度，这趟列车无疑是亏本的，但对于沿线彝族群众来说，带来的社会效益是多少亿都换不来的。

在祖国最北端，往返吴伊岭与佳木斯的6274次列车也同样的方式往返于小兴安岭的原始森林中列车，全程410公里，票价只有25.5元。每年冬天大雪封山，只有这列绿皮火车连接了山里山外。

从大别山区到西北边疆，从乌鲁木齐到齐齐哈尔，从东北三省到云贵川滇，全国仍有一部分被定义为“旅游扶贫专列“的普速列车穿梭在贫苦地区。毕竟对于底层的人民群众来说，国家的好可能不在于日益完善的高铁网，也不在于GDP的高低，更多在于承载社会效益的普速列车上。

三、特殊的订制需要

还有一些特殊的普速列车，比如四川的“熊猫专列”，被称为“移动的星级宾馆”，由特级软卧、多功能娱乐车等多节车厢组成，力图为游客在三天两夜的跨省旅行中提供舒适体验。

如果说高铁动车组体现了中国速度，那普速火车体现的便是中国温度。总理曾说：“我们现在虽然有了时速350公里的高速列车，但不能没有逢站就停、票价低廉的绿皮车。因为我们国家很大，还是一个发展中国家，发展还很不平衡很不充分，既要考虑效率，又要兼顾公平。列车虽有不同，但最终目的都是要把站台上不同需求的旅客安全送达。”

中国就像一列动车组，经济发展的速度为世界所惊羡，但并未通达每一个角落，留下那些并不高档、也不舒适、速度也较慢的普速列车，等一等仍未赶上时代的乘客，慢慢通向那些角落。

普速列车悠扬的鸣笛声、哐当哐当的摇曳或许会逐渐消逝，但那抹绿色却将依旧承载着无数希望和梦想，奔驰在中国广袤的大地上。