冬奥会赚饱眼球的丰田氢能源，在日本本土却卖不动

撰文 | 雷磊

要问最近几年全球车市最大的热点是什么，那一定非新能源莫属。尤其是中国和欧洲市场，对电动车的推广尤为卖力，像中国车市的新能源渗透率就已经到20%左右。

但新能源并非只有电动车（无论纯电还是插混），还有氢燃料电池（FCV）这样的新物种，尽管消费者还很少接触，但这项技术其实已经真真切切来到了我们身边。比如，正如火如荼举行的北京冬奥会就示范运行了上1000辆氢能源车，是目前为止全球规模最大的一次氢燃料电池汽车示范。

可以说，氢能源车真正零污染、系统效率高、使用寿命长、能源可再生的各种优势借此得到了很好的展现，能抓住东奥会秀出自己氢能源实力的车企，无疑也是这场盛会的大赢家。我们今天就一起来关注下这次冬奥会期间出现的那些热门氢能源车，以及这项技术在全球的发展和推广现状。

丰田氢能源，出尽风头

本届冬奥会投用的氢能源车数量上千，但大多数都是客车，真正能跟普通老百姓能扯上关系的就是丰田Mirai（中文名“未来”），丰田方面此次为冬奥会带来了140辆。

Mirai目前并没有在国内市场开始销售，但它在日本本土却是实打实的已经发展到了第二代车型，其第一代产品诞生于2014年，2020年迎来换代，并基于TNGA架构下的GA-L后驱平台打造，堪称当今世界最先进的量产FCV。该车车身尺寸为4975/1885/1470mm，轴距2920mm，比第15代皇冠还略大一圈，但轴距相同（日规皇冠车身尺寸4910/1800/1455mm，轴距2920mm）。

动力方面，第二代Mirai配备一台氢燃料发动机，带动一部182匹马力的驱动电机，燃料箱最多可以容纳5.6公斤的氢气，充氢时间只需要3-5分钟，续航有750公里和850公里两种版本。

除悬挂丰田标的Mirai之外，丰田还带来了专为本届冬奥会开发的柯斯达氢燃料车。

不仅如此，作为东道主的北汽福田，其为此次冬奥会提供的515辆氢动力客车堪称大手笔，但里面有200余辆就是使用的丰田氢燃料电池系统。也就是说，丰田才是本届冬奥会氢能源车的最大技术输出方，风头无限。

氢能源，叫好不叫座

按理说，但凡是丰田认真打造的产品，就没有卖不动的道理，这已经在小如YARIS、大至 LAND CRUISER的一揽子车型上得到验证，可偏偏在氢能源这里是个特例。

恰好，笔者今年春节期间刷到一位远在日本的汽车博主发布的视频，其中一条就是氢能源车型Mirai的简短试驾。他表示，丰田的氢能源技术很成熟，现在已经发展到了第二代，但是在日本市场买的人却很少。

为了印证这位博主所说的是否属实，笔者特意查询了有关数据。

在刚刚过去的2021年，全球主要国家共销售氢能源车16313台，同比增长68%，虽说增幅已经相当给力，但无论销量还是增幅，这样的数据赶电动车确实有不小的差距。

受强势补贴政策驱动，韩国是全球最大的氢能源市场，全年共售出8498台氢能源车，约占全球总销量的一半；美国紧随其后，全年氢能源车销量为3341台；日本位居第三，氢能源车销量为2464台，同比增长67%，在其中扮演主要角色的正是前面提到的新一代丰田Mirai。

至于新能源势头最猛的中国市场，去年氢能源车的销量只有1586台，同比增长35%。而新能源势头同样不错的欧洲，像德国这样的发达市场，去年也才卖出424台氢能源车，同比增长38%。

同动辄百万级的电动车，以及千万级的燃油车销量比起来，氢能源全球万把台的规模，基本可以忽略不计，就更不用说日本市场那两千多台了。

价格贵、配套差是主因

前面我们提到，丰田第二代Mirai的续航能力已经发展到了七八百公里的水平，这已经比同时期的纯电汽车强（BEV当前主流续航水准还停留在五六百公里），再加上完全无污染的排放（氢燃料电池的唯一排放物是水），于公于私都有买它的理由，可为什么在日本这样技术先进的市场都鲜有人为氢能源买单呢？

根据那位博主的分析，这里面有两个方面的原因：一是价格太贵，二是加氢站太少。

先看价格，我们以日本市场续航850公里的丰田Mirai为例，其售价为710万-805万日元，按照最新的汇率，折算下来就是近40万元人民币起——要知道，哪怕是在日本，这个价格已经可以买到一大堆豪华品牌的C级车了。

▲皇冠在日本市场的售价

而且，即便是在日本市场，Mirai这个价格也高出自家的高级轿车皇冠，第15代皇冠混动版本的起步价也才520万日元（折合人民币约28万元），换做是我，估计也会毫不犹豫的选择皇冠去了。

再来看配套设施的问题，去年7月，有研究机构透露过一组数据，截至2020年底，全球投入运营的加氢站共有578座，其中日本独占148座高居榜首。148座是个什么概念呢？按照日本国土陆地面积37万平方公里来计算，也就是每2500平方公里才有1座。

不妨对比一下，为了推动电动车的发展，我国去年8月公布的数据显示已经建成210.5万台基础充电设施，可在爆发式增长的电动车用户面前，这点充电桩还是太少了，因为中国电动车的保有量已经超过700万辆，小长假高速公路上排队几小时充电的无奈，正在推动着政府和各大车企持续加大在充电桩方面的投入。

作为当今世界最重视氢能源产业的国家，日本政府公开宣称的目标是到2030年建成900座加氢站，并在2040年实现氢能源车的普及。但在那之前，老百姓使用氢能源车的便利性是没有保障的。

可以说，加氢站太少，才是制约人们买氢能源车的首要因素，这一点，发达如日本也不能例外。

最后说说

技术的发展总是领先于商业应用，这一点在各行各业已经充分得到印证。因此，尽管丰田已经掌握了世界领先的储氢技术，并在相关产品迭代上走在了行业前列，但在社会配套完善以及整体成本降到合理水平之前，它也无法获得消费者的认可，因为这是市场的规律。

更何况，在日本市场，丰田、本田、日产三大巨头的重点都是在HEV油电混动领域，其市场普及度已经非常高，剩下的，则是以K-Car为代表的经济实惠型纯代步产品，市场留给其他技术流派的空间已经很小——这一点在电动车身上就颇具代表性，比如本田e这样的电动车，续航里程最多300公里，在日本售价却已将近500万日元，再加上充电桩少，同样鲜有人问津。

这对我们国内的新能源发展同样具备很高的参考价值，毕竟我们在氢能源领域还处于起步阶段，如何完善氢制取、储存等关键配套产业，如何降低消费者购买和使用成本，将是摆在整个行业面前的两大核心问题。

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