铁路作为一个新事物是近代以来才传入中国的，很多地方的命运也因为铁路而改变。

铁路的优点是运量大、运营稳定、对地理条件要求较低，成本自然也比公路运输低很多。

很多地方的命运正是因此而改变，有因铁路而兴盛的，比如郑州、石家庄、哈尔滨、长春、株洲、鹰潭。

也有因为与铁路线失之交臂而日渐衰落的，比如开封、吉林市、扬州、常德、荆州。

京九线与京广线

其实，近代以来受铁路影响最大的当属江西！因为与京广线失之交臂，江西痛失南北交通大动脉，从此拉开了与周边地区的差距。今天各种“环江西”现象很大部分是由此肇始。

只要细心观察，大家就能发现，现在很多省份的重要城市带都是随着铁路发展起来的，比如湖南约60%的人口和经济沿着京广大通道分布。

湖南的经济重心京广线

现在，大家都明白了，得铁路得先机，所以在高铁时代，各地为了争取高铁过境，可以说是不遗余力，极力争取。

比如沪昆高铁湖南段，邵阳市本不顺路，硬是强行在偏僻的邵阳北设了一个车站，简单粗暴。

湖南铁路网

再比如湖北宜昌和荆州，为了争夺呼南高铁，纠缠扯皮七八年，使尽各种手段，无所不用其极，最终宜昌以行政力量强行拉弯线路，却也不得不给荆州让利了一个县级松滋高铁站。

呼南高铁湖北湖南段

现在，各地对高铁建设可以说依然保持着极强的热情。

但是，高铁真的像普铁那样，可以极大地带动地方经济发展吗？恐怕现实情况与人们想象的并不一致。

下面，我简单给大家谈几点直观感受:

1.高铁站附近很少形成像样的商圈

普铁时代，火车站附近很快形成了繁华的商圈，即使火车站刚开始在偏僻的郊区。

但是依托火车站强大的人流物流集散作用，能很快催生周边商业发展。

但是这么多年过去了，人们发现，不仅各地的高铁新城没几个成功的，而且普铁站周边也没有以前火了。

大城市如此，小城市和小县城的高铁站作用就更小了。

2.高铁站对落后地区的反作用更大

高铁主要作为客运，串联起沿线的城市和据点。发达地区与落后地区的角力赛开始了。

在发达地区的强大磁吸力之下，落后地区不仅没有吸引来投资和人口，反而让自己的人口和资源不断外流了。

2023高铁路网

打个比方，由于高铁缩短了不同地区的时空距离，让小城市小县城与大城市距离缩短了。

很多人以前可能只在自己家乡附近就业、消费、受教育，现在他们有更好的选择了，自然会

有相当一部分落后地区的优质资源流失到发达地区。最起码的一点，人口和消费外流了。

对于这种虹吸力，欠发达地区是毫无还手之力的。

所以，高铁真的能像普铁那样带动小地方发展吗？马太效应告诉我们，强者恒强，这种差距现实里很难逆转。

原因分析

为什么高铁对地方经济的带动作用不如以前的普铁？如何解释这一现象？

这里给大家介绍一个经济学原理——边际效用递减规律！

我们可以把铁路和高铁看成一种经济资源，随着资源投入的不断增多。

即各地高铁建设的增加，越来越多的地方有了高铁，到处都是高铁枢纽，因此高铁这种资源带来的稀缺效用就逐渐递减。

八纵八横高铁网

最后大部分地区的发展差异并不会因为高铁而导致，而是由其他稀缺性资源所决定。

这便是现在高铁对地方经济带动作用有限的根本原因！因为大部分地方都有高铁了，该有的都有了，而且其他交通方式对高铁的替代作用也在发挥影响。

河南米字型高铁网

高铁运行时间超过五小时，对航空运输就毫无优势了。短距离点对点运输，高铁也无法与公路运输相比。

对于大批量货物运输，高铁更是不能与水运和普铁相比。

高铁适合的是距离适中的城市群或城市群内的人员流动。使用场景是有很大限制的。

正确态度

所以，在当下情况下，各地高铁建设最好结合自身情况，不要盲目贪多求全。

像沿海发达地区的城市和县城，人口持续流入，可以继续加密高铁路网。内陆地区的中心城市和人流量大的旅游城市，可以适度加密高铁路网。

三年后的全国高铁格局

其余的城市，尤其是中西部地区经济发展一般城市，人口持续流出的县城，最好打消依靠高铁就可以快速崛起的念头。

对这些地方而言，没必要争“别人有的，我也要有”这口气。

因为除了让人口加速流出，建设和运营成本太高，不可能吸引外来资源流入的。

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