原创作品 | 文：杨乐怡及车辙小伙伴们

总第478期

➤ 往往试驾报道都是编辑们自己写写体验感受，可这种模式既老套单调又容易受到作者自己主观因素的局限，所以，车辙决定玩点不一样的——在今后的试驾内容里（只要是拿到试驾车的，周期允许情况下）我们尽量让更多的人来体验和评判，小白也好，达人也好，期望能提给大家提供更全面的视角和观点来解读一款车。

以前试驾过6AT版本的ATS-L，编队试驾和场地障碍比赛，那车给我最大的印象是将厚重和灵敏这看似矛盾的两端的结合。而在新款车型将6AT升级为8AT之后，我这次专门借了试驾车，因为此前很多人吐槽ATSL油耗比较高，变速器也有点拖后腿，我想知道新款车型有没有这方面的突破。还有，正好朋友杨帅那里有台老款325，正是这一代ATSL研发时直接对标的车型，将两台车对比一下，看看ATSL到底能达到多少宝马3系的功力，这也很有参考价值。

ATS-L变省油了！

一定要嘚瑟下我的油耗成绩，在上海市区的大部分时间综合油耗是百公里7-8个，而有一次从浦东机场回安亭，以高速和市区中环路高架为主的畅通路面，加上我开得比较柔，百公里油耗居然开到了5.4升！5.4升啊啊啊！！！还好我拍了照片有图有真相，我给好多人说他们都不信，包括老款ATSL车主。所以多出来两个档位对油耗成绩的提升是显而易见的，再指责ATSL很费油也是不准确的陈词滥调了。

变速器变柔了，底盘也似乎更柔了

我起初以为是多出来超速档让跑高速时转速更低，但我问了老款6AT车主，他们说其实高速时的转速差不多，基本上120时速时转速就2000出头，那么我想主要还是新款的8AT齿比更绵密，换挡更柔顺，换挡衔接时动力损耗也更小了。

老款车型我开的时间很短体验并不深刻，但这台新款ATS-L却在“柔”上给我很多感受，因为起初我受很多其他媒体影响，总把它想象成一台特别纯粹忠于驾驶的，特别硬朗的那种车，结果却有点小失望。反倒是它的柔让我印象深刻，比如在舒适模式下，底盘对那种路面细小震动、颠簸的处理之高级，比如舒适模式的贴服和运动模式神经质一般的颠，之间的明显变化，那套MRC电磁感应悬架功不可没。

刹车必须点赞！

如果说ATS-L身上哪样东西最能体现它对定价的超越的话，那我首先会选它的brembo刹车，简直可以达到七八十万它两倍售价的标准。完美的刹车就该是这样，制动力非常的有效，给驾驶者充足的信心，但同时又释放得丝毫不突兀，很稳（一般很难出现点头）很线性，很高级。要知道，刹车本该是特别默默无闻的一个家伙，很少有试驾一款车会对它的刹车留下多少印象，但ATSL是个意外。我自己开一台二手老日系车，真是对它前半段偏软的车很不适应啊，要是能把ATSL这套刹车换上来就好了，不过那样的话又不够原汁原味了。

电子手刹必须吐槽！

电子手刹！电子手刹！电子手刹！重要的事情说三遍，真不知道为嘛偏偏要把按钮弄在那个别扭的方向盘左下角，而且按钮的手感回馈又很模糊，反正我是全程不适应。真还不如给我直接的机械手刹呢，和ATSL偏运动的气质并不冲突嘛，而且还用起来简单方便。

触控按键也不好用，它下面凸出的金属实体总是让你误认为那是实体按键，可实际上并不是，真正按键是它上面的“触控屏”部分，这是在逗我玩么？我怎么想起了周星驰《国产凌凌漆》里的皮鞋式电吹风或者反方向射击的手枪？相比起来，其他像隐藏在门板上的后备箱开关之类的槽点我觉得也不算什么了。

其他人机工程方面，缺一个专门的放手机的槽，结果只能放杯架里（没想到一位体验嘉宾就在这里出了悲剧，请看下文）。我知道有人会说“擎天柱面具”翻开后里面有个大储物格，但你不知道那打开和关闭也挺麻烦的嘛，尤其是一边开车的时候。

扒开裙底，对比ATS-L和宝马老3系（E90 LCI）

对比起来，ATS-L和老3系底盘结构基本一样，甚至很多地方几乎一模一样，但3系的多了些护板看上去明显更规整，行驶时车身“裙底”的乱流也更少。

一些细节

综合点评

新款ATS-L有优秀的动力和操控功夫，动力8分、转向7分、底盘8分、刹车9分，要说缺憾的话激烈操控它的变速器反应还是没做到人车合一，距离宝马那业界标杆一般的ZF 8AT有一定差距。其他方面，配置很丰富，外观时尚动感内饰挺炫酷，舒适度也不错，方向盘和很多翻毛皮材质内饰也赞，虽然座椅和头枕硬，但坐进去后也挺容易适应，只是那奇葩的电子手刹太太太别扭了。至于后排，空间还行，就是头枕太硬，还有美系车一贯的高腰线带来了侧窗视野的限制，反正俩成年人坐后排并不会感觉多么舒服，但也至于难受。

总之ATSL是一台拉风帅气，时尚动感，有驾驶快感也能好开代步的，价格还比较合理的豪华品牌中级车，而且它现款车型还真不费油了。购买角度来讲，ATS-L的定价和优惠都挺诱人，加上美系车设计和品牌调性上的个性，还是值得推荐的。

这次试驾时我接了一单顺风车，那是一位做英语培训的年轻女老师，她连凯迪拉克这个牌子都不认识，但她的非专业评价其实挺到位的：我问她觉得这车怎么样，你觉得值多少钱，她说感觉很适合年轻人，加速时坐后排也感觉动力很好有推背感，应该要30多万吧。

好了，剩下的时间交给车辙小伙伴们，你可以想象一下大家“围炉夜话”，就共同试驾体验的同一款车进行交流分享的那种美好氛围。

体验嘉宾1：@星辰

@星辰，来自全球领先汽车零部件企业，发动机管理系统匹配工程师，多年增压直喷发动机标定经验…具体身份信息人家不方便透露。

印象最深的是这套MRC电磁悬挂，底盘整体感很好，碎石路过滤到位，而转弯时又支撑到位，侧倾很小，也降低了急刹时的点头倾向，保持了很好的车身姿态和刹车信心；发动机应该是使用了大涡轮，虽然有400Nm的大扭矩，但扭矩平台从2900转才开始，强调了扭矩值，却牺牲了低速扭矩和快速响应，有点得不偿失，但这个大涡轮虽然建立扭矩不算快，但控制得还比较平顺，加速时没有突兀感；GM新开发的8AT，相对原来糟糕的6AT有了较明显的改进，但在常用的1换2，2换3档时还是可以察觉顿挫，大油门时不太舍得降档，相对BMW ZF8AT毫不犹豫8降5又立刻5降2的畅快感差了太多，在换档速度及change mind等方面差距VW 6DCT、ZF8AT、爱信等业界顶尖水平还有较长一段路要走。

结论：底盘9分，发动机8分，变速箱7分，外形内饰8分，空间5分，总体上给人感觉是个精力旺盛的潮派小青年。

体验嘉宾2：@杨帅

@杨帅：车辙合作伙伴，资深玩车达人，二手车专家，上海博大汽车公园“爱优车”俱乐部创始人。

感谢车辙的乐怡兄弟拿到好车及时分享。在1月10日拿到试驾车后，爱优车的小伙伴们轮流上阵，在三天里面仔细体验了这台主打运动牌的“肌肉男”，反反复复的试遍了所有功能，在道路测试中也实录了多次的测试数据，测试完毕后反复讨论，数易其稿，于是才有了这篇稍微长了一点的试驾报告。（部分图片来源于网络，均已注明）

悬挂和刹车系统

博大汽车公园里是由小方砖铺成的路面，整体也不太平整，正好测试悬挂对碎石路面的高频细碎振动的处理能力。Comfort模式下，悬挂很好地吸收了这些高频振动，没有造成人体的不适感，但同时能感觉到底盘坚实的支撑和清晰的路感，接近完美。对比新3系的底盘，碎石路的舒适度差不多，但能明显感觉这种舒适是底盘相对柔软带来的，更倾向于舒适性。

而经过路面较大幅度的颠簸，ATS-L的悬挂就显得强壮有余，舒适不足了，再加上偏硬的座椅，你刚放松下来的身体难免随着颠簸又紧了一下，如果连续过这样的颠簸，驾驶者就很难放松下来。

图片取自凯迪拉克国内官网

出门上路，高速过直角弯时，这套悬挂又显示了其强悍之处，很小的侧倾，出弯后迅速而平滑地地回弹，给人极大的过弯信心，仿佛它在说，嘿，这才是我的战场。

急刹时，这套MRC悬挂又给了我们惊艳，前悬在急刹的整个过程中，始终保持了强有力的支撑，极大地降低了点头倾向，这也同样减少了刹停之后那下恼人的强烈回弹。车身姿态的良好保持不仅提供了驾驶者刹车的信心，也增加了舒适度，这也是为什么测评中总要强调刹车时车身姿态的重要性。而Brembo提供的刹车系统也是兢兢业业，每次急刹都把车子牢牢钉在路面上，把我们勒在安全带上。ATS-L的这套刹车和悬挂配合的非常完美，全力刹车的时候会让驾驶者信心十足，在这点上，已足够和3系抗衡！

图片取自凯迪拉克国内官网

如果做个比喻，ATS-L这套电磁悬挂就像一个20岁小伙的肌肉，紧实而富有弹性，你坐在这套悬挂之上，会有随时准备战斗的感觉；而相对的，宝马3的悬挂更像三十多岁成熟男人的臂膀，柔和而又不失坚实，在这种怀抱之中会感觉安全而舒适。孰优孰劣，各位心里自有一杆秤。如非要我选的话，10年前刚踏入社会时，我会选ATS的悬挂，如果是现在，我更倾向新的宝马3，年龄大了慵懒了嘛。

转向系统

ATS-L与3系F30同样是电动助力的转向系统，但表现却迥异：低速转弯掉头时，ATS-L没有充分发挥电动助力的优势，转向偏沉重，女孩子开可能稍嫌吃力，当然也不至于像宝马E90纯机械助力那么“挑战极限”，这一点F30做的更好，低速转向更轻松。速度起来后剧情就逆转了，并道或者转弯后回位时，ATS的转向回正力度适中，稍稍松手就能轻松自主回位，这种弹性很接近机械助力的感觉，非常棒。而这代F30宝马3的方向盘则显得拖泥带水，迟迟不愿自动回位，非得你自己用点力掰回来，再加上宝马的方向盘一向不留虚位（也叫旷量或者空行程），高速上开老觉得手要不停调方向，累死个人。综合来讲，ATS的转向系统明显胜出。

动力系统

再一起说说变速箱和发动机的表现，为什么不像其他一些测评一样分开来说，除了接下来提到的启停中两者的配合外，还因为变速箱的表现与发动机的配合密切相关，在开发过程中，发动机将踏板特性以及充气扭矩相关的标定基本完成后，变速箱才能开始标定，因为变速箱的换挡策略，以及换挡质量控制都直接依赖发动机提供的扭矩，包括扭矩的响应速度，精度，最大最小值，以及踏板-转速的关系特性等等；而变速箱也会对发动机提要求，实时调节发动机扭矩，包括起步扭矩限制，换挡时升扭和降扭等。发动机也会获取变速箱的油温，档位，输出轴转速等信息，计算当前速比，变速箱扭矩损耗，确保发动机能控制怠速平稳性和准确输出扭矩。这些信息都要通过CAN网络，在TCU（变速箱控制单元）和ECU（发动机控制单元）以10ms的频次高速交互。

LTG 2.0T发动机——图片取自凯迪拉克国内官网

首先是恒定小油门起步并加速，变速箱在1升2，和2升3时，有可以察觉的顿挫感；中等油门起步加速，扭矩建立平稳而迅速，保持比较一致的加速线性，做到这点其实并不容易，需要传动系统间隙足够小，发动机扭矩线性且无超调回落，以及变速箱从液力传动到刚性传动过程中，多片离合器压力建立准确而迅速以及液力变矩器闭锁过程平顺。但中油门同样在1升2，和2升3还是有顿挫感。虽然这些顿挫都不算严重，但是发生在常用工况，还是要扣分。

全油门起步加速，则是对发动机和变速箱的双重考验，在舒适模式下，同样是很线性和平顺，而且在高转速换挡时平顺性很好，这点在400Nm的大扭矩下尤其不容易，要点赞。

在运动模式下全油门加速，则可以清晰的感受到加速变快、变速箱换挡时间缩短，这两种模式的驾驶感官都是靠电控系统通过改变发动机扭矩变化的速度和变速箱油压建立的快慢来调节的，舒适模式下更强调平顺性，所以加速曲线图更为平顺，从图上很难看出换挡时机，而运动模式下换挡的时间点可以明显看出加速度的变化。

自动启停

在发动机自动停机的时候，我打了一把转向，发现ATS-L转向自如，而此时仍能保持发动机停机。一下让我想起宝马3系（F30）自动停机后，我想打下方向为并线做准备时，先是打不动，然后发动机自动起动，方向突然变轻，其实，一来我本不想发动机起动，二来一个简单的动作生生被砍成反差很大的两截，感受太糟糕了。似乎ATS的自动起停工程师与转向系统的工程师交情不错以致配合默契，而宝马的两班人马则鸡犬相闻，老死不相往来。正经地说，整车开发要从系统层面考虑各个子模块的互相配合，在启停系统上，ATS站到了更高的层面。

这可不是无端拔高，马上就来了第二个例证。冷车起动发动机时，并不觉得ATS和宝马3起动时间有什么区别，常规0.5s左右的起动时间也没人care。但自动停机后，差别来了，当你一脚油门下去时，宝马3又出现了类似的问题，先是没动力，然后发动机起动，愣了一会后，车冲出去了；而ATS一脚油门下去，车几乎是立刻就冲出去了，你要是不听发动机起动的声音，还以为发动机一直怠速准备发力呢。我们猜测ATS可能是ECU（发动机控制单元）使用了直接起动功能，该功能可以检测上次停机时发动机曲轴的角度位置，那么在下次起动时不需要先花时间判断曲轴位置（曲轴位置判断错误会导致在错误的时间甚至在错误的缸喷油点火，发动机是无法工作的），直接就可以喷油点火，省去0.2~0.3s时间。你可别小看这0.2~0.3s，踩下油门期待动力时，这个时间差足以造成顺畅与否的体验差别。

另外从官方介绍中知道，ATS还使用了2kW的大电机，功率=扭矩*转速，同样发动机阻力扭矩下，起动机功率越高，拖动的转速就越高，起动就越快越平稳，甚至可能在起动过程中就已输出部分扭矩给变速箱。而ATS的8速变速箱使用了蓄能器设计，在发动机停机时也能保持变速箱的油压，使得起步更平顺。看来ATS的启停工程师人缘好到爆棚，得到了各部门的鼎力支持。ATS起停功能的系统化设计，再也没有上车就关启停的烦恼了。

通用出品的8L45变速箱——图片来源于网络

ATS-L 28T 0-100测试数据

虽说测试成绩和官方公布数据相近甚至更快，但实际感官的加速性能没有想象中那么狂暴，还有点配不上400Nm的发动机给人的期待。我们推测这个发动机应该是用了比较大的涡轮，虽然峰值扭矩和功率大了，但涡轮的惯性也大了，一方面表现为扭矩峰值平台无法下探至低转速区间，从2900转开始才能获得400Nm，与宝马奔驰的2.0T在1200转左右就获得最大扭矩，差距实在有点大。另一方面表现为，在同样转速下，涡轮建立扭矩的过程也变长了。这台车上的表现确实如此，虽然一开始就拉至高转速区间，但加速前段平顺有余而暴力不足，因为大涡轮建立扭矩时间较长，即使是在2900转以上的扭矩平台区，涡轮也是需要时间建立压力进而建立扭矩的，越大的涡轮耗时越长。当400Nm扭矩建立后，加速后半段就显得动力源源不断了，挽回了前段的损失，用RACELOGIC的PerformanceBox实测0-100加速为6.2s（运动模式），多次测试结果都很稳定，与官方公布的数据相同。而使用舒适模式进行测试的结果与汽车之家测试结果相近，为6.5s，所以推测汽车之家在测试加速时使用的是舒适模式，也不排除试驾车的个体差异。

图片取自汽车之家

在高档低转行驶时，踩大油门加速，ATS似乎总不太舍得降档，全油门时也就降个3档，而配备了ZF 8AT的宝马3系降档就非常积极，全油门时更是8降5降2，毫不犹豫，转速与你的肾上腺素一起飙升。在快速踩松油门，考验变速箱Change of Mind功力时，ATS的8AT的明显败下阵来，转速老是飘在上头迟迟回不来。GM的变速箱想要赶上业界大哥ZF，还有很长一段路要走啊。

舒适模式加速测试成绩

运动模式加速测试成绩

一些细节

综合评价

ATS-L的大涡轮选择，高转速的账面数据好看，百公里加速也不错，但损失的是平常驾驶更常用的低转速性能和响应速度，这毕竟是民用车而不是竞速赛车，赢了面子输了里子的事情有点划不来。

实际上，个人认为ATS-L 28T是为了对标328Li的百公里加速，不得已而为之，要知道BMW是采用了轻量化双涡管单涡轮技术和独门的VVL技术，才做到既有低转高扭又有漂亮的百公里加速时间，这样两全其美的事情，GM非不想尔实不能也。再加上变速箱降档功力的不足，更拉开了与3系日常驾驶体验的差距。在动力总成系统层面，ATS-L还有很多地方需要向业界标杆宝马学习，或许这就是逼近完美的必经之路吧。

体验嘉宾3：@请叫我乱来大师

@请叫我乱来大师：玩车达，二手车略懂，车辙活跃粉丝。

优点：给我最深的感受就是整个车底盘比较整。舒适模式很从容，基本上跟车走道都还是OK，轻点油门就能随行。比之前拥有过的EA888要从容的多，变速箱换挡速度还可以，算不上很快，但是完全符合家用。算优点也算缺点，因为激进驾驶的时候就略拖后腿。

运动模式的时候，整个悬挂变得硬了一些，但是没有想象那么硬，还有一定的舒适性，但是纵向弹跳还是过多。而且感觉底盘跟舒适模式没有明显拉开差距。变速箱和发动机输出的变化倒符合预期，跟舒适模式有较大差异，基本上都维持在一个比较高的转速，输出也很暴力。直线全力加速的时候给人一种很强烈的视觉冲击感，这一点比3系要明显（虽然实际上还没328快）。

整个车给人的亮点就是座椅震动提示和HUD抬头显示（好像现在3系除了每个动力版本最低配的其他都有了）。座椅震动开始还被吓一跳，用一段时间以后包括碰撞预警的时候会通过抖动来提示你，我觉得不错，不是用噪音来提示你。而且力道很大，效果明显。

整车隔音勉强算个优点，不算做的太好，但是既然它有明确的对手，好歹比3系强那么些。可惜排气声浪不好听，原厂配个可变阀门的尾端逼格瞬间提升啊。

缺点：有点多，变速箱勉强算一个，不是变速箱不好，而是对手太逆天了，感觉这个变速箱如果作为家用车，非常完美，颠覆我对美系AT的记忆。换挡时机、速度、顿挫感都控制非常好，可惜加速时连续降档的时候稍显犹豫了一些。

电子辅助驾驶不能关闭，好像只能关闭一个。这点对于后驱运动型车来说有点说不过去了，如果我开个328i，关闭90%电子辅助，找个空旷的地方，方向打死高转起步，就能实现原地转圈（可以理解为漂移，个人认为那只是转圈），这B格立马就上去了，偶尔约个妹子，形象立马高大了。可是ATS没办法关闭。就只能老老实实开车了。

那我就老老实实上路开吧，又发现一个问题，车上电子辅助实在太多，最开始拿到车没注意，结果被车道保持系统吓一跳（决定被我列为最鸡肋配置第一名！）非常粗暴的介入了你的操作。是，你在打了转向灯以后就会关闭，我都在高架上用运动模式撒欢穿梭了，你让我打转弯灯，我TM哪儿有空打转弯灯啊，还好这个可以关闭。我觉得可以再增加一个运动+模式，打开以后自动关闭除了ABS以外的所有电子辅助，至少你去对标3系，就要保留住人家的优势，再去对抗对方的短板不是？还有触摸中控，容易收集指纹不说，非常非常不好操作。

前排没有放手机的地方也是个缺点，害得我手机卡在杯架里面拿不出来。见下图，话说当时为了摆拍场景重现，害得我手机又卡住了一次。

哦，对了，这车的启停系统太变态了，一般车启停系统都是需要重踩刹车才能启动，这玩意，居然速度为0的时候瞬间就停了。堵车憋车变道的时候那叫一个坑，整个驾驶过程一会去把启停打开一会去把启停关闭……

综合评价

鉴于终端价格在38-39万的价格，这个配置的我真心不会买。毕竟跟328i M运动型差别不到一万了。但是我认真研究了一下配置，28T的倒数第二个配置还是可以的。虽然没有前雷达，但是必要的基本配置都在（居然可耻的没有坡道辅助，重庆的同志们慎重）。还是可以买，毕竟27万左右买个这么高输出的，还比较有质感的车还是不错。买3系这价格只能买320时尚型呢。

体验嘉宾4：@魔都秋

@魔都秋：热爱生活的中国好车主，车辙活跃粉丝

先来说优点，ATSL的优点是油门反应灵敏，动力输出平顺，制动反馈扎实稳定，给人很足的信心，自动启停动静不明显，不刻意注意几乎不会被察觉到。车内隔音不错，时速超过100之后车内噪音增加也不明显，另外HUD抬头显示非常好用，数据清晰易读。

至于缺点则是低速状态下方向盘太重，女性车主开起来可能会有些吃力，后排座椅座垫长度偏短，对大腿部支撑不佳，座椅偏硬，后座缺乏腰部支撑。另外中控全触控按钮操作手感很差，无法给予操作者明确的反馈，在行驶中使用可能导致驾驶者分心，造成不安全因素。

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