上一篇文章中、笔者讲述到雄商高铁的建设，将产生线路上5大枢纽站：雄安站、衡水南站、聊城西站、菏泽东站、商丘站。

但比较特殊的是，衡水南站并非枢纽站，按规划只有京港高铁一条线，当年雄商高铁规划时，在衡水没有接入衡水北站，而是规划新建了衡水南站，这样的规划布置一度也引起了不少争议，有赞成、也有更多反对吐槽。

衡水南站效果图

衡水铁路线路及枢纽布置：

衡水站：1941年建成投入使用，是建成于普速时代衡水的第一个铁路客运站，主要运营京九铁路、石德铁路。

衡水北站：2017年建成运营，2台6线，是石济客专的中间站，这也是衡水第一条高速铁路，设计时速275公里，运营250公里时速。石衡沧港城际的建设，衡水北将迎来升级，扩建2台4线、预留1台1线，衡水北站的未来上限为5台11线。由于邢衡城际的接入是在杜家村线路所，并非衡水北，所以预留的这1台1线，仅仅是预留的概率较大，未来4台10线的可能性较大。

衡水北站原本规划配置存车线，但因雄商高铁衡水南站的建设，从披露的消息来看已被取消。

衡水北站平面布置示意图

衡水南站：2026年9月建成，从起初的2台6线升为现在的3台7线，站房面积2万平方米，配有2条存车线，预留拓展条件。

参考雄商高铁上的聊城西站、菏泽东站等，均是站房面积达到5至6万平方米，站场规模6台15线的级别，无论是衡水北、还是衡水南，相差还是很明显。比如县级市的任丘西站，为雄商和雄忻共站，规模都达到了4台10线。

借助京港高铁、石衡沧港城际的建设机会，衡水没形成真正的枢纽站，似乎是一大遗憾。雄商高铁规划时如果走衡水北站，将实现石济场、城际场、京港场于一体的大型铁路枢纽、衡水北站。做大做强衡水北站的同时，也实实在在的便于城区客流量不同方向的出行需求。

衡水铁路枢纽示意图

不过好在雄商规划了与石济客专的北东联络线、西南联络线，衡水南站未来也可以去往石家庄方向，衡水北站通过联络线也可以直通北京，这一规划一定程度上完善了京港、石济不共站的弊端，但与两线共站互通在逻辑上还是两码事。除了无法形成衡水枢纽站，对衡水车次量、跨线有影响外，另外南站不能去往济南方向、沧州方向，北站经雄商南下还得去南站换乘等，非常不方便。

双枢纽高铁站以上，一般是省会级以上大城市为满足不同城区出行需求、以及线路间相互衔接的要求而规划建设。衡水中心主城区人口约60万，东西南北跨度也就10余公里，现在的衡水北、衡水南距离也就10公里左右，从这一点上来说，线路集中到一个客运站，确实最理想。

雄商高铁线路示意图

雄商高铁规划时，衡水市民是急切期盼能接入衡水北的，但最终新设了南站。对此，有种说法，衡水北站站场是东西布置，雄商是南北走向，势必会形成弯度，影响通过能力。这种说法我觉得站不住脚，可以方位拉开点，沿着京九铁路走向进出，看看宁准高铁进南京北的弯度，再说十字相交共站的多了去，比如沪昆与京广的长沙南、郑徐与京广的郑州东等，还可以借鉴上饶站的骑跨式交汇互通。

从另一个角度看，估计石济客专规划时，缺少前瞻性，也没有想到雄安新区会发展这么快吧，在京沪和京广间又建了条南北铁路大通道，浪费了这么好的线路。

雄商高铁衡水城区走向示意图

衡水的发展方向在城南衡水湖、滨湖新区，这可能也是雄商高铁新建南站的一大考量，不过雄商高铁一定程度上也把市区和衡水湖切割开了。对于城南的居民来说，也许是件好事，未来坐高铁更便捷了。

不管是衡水北的规划缺少前瞻性、还是没有极力争取雄商进衡水北、受制于拓展空间条件及拆迁成本等因素、亦或是谋划城市未来发展需要，衡水憾失铁路枢纽地位，已是既定事实。雄商高铁成就了雄安、聊城、菏泽、商丘等一批铁路枢纽，唯独衡水较遗憾。