2018年，随着最后一架伊尔-78空中加油机飞抵中国，我国向乌克兰订购的3架伊尔-78全部顺利交货，而伊尔-78的顺利交付也使得我国顺利获得了一款大型空中加油机。不过，引进的伊尔-78与我军国产加油机相比，它只在供油量方面占有优势，而在其他技术方面并没有先进性可言，所以引进伊尔-78对于我国空军来说，更多的只是为了补充加油机数量。其实对于我国来说，积极发展运油-20空中加油机要更为关键。

俄罗斯中途欲加价，伊尔-78引进道路一波三折

伊尔-78的引进可谓一波三折，我国在2008年就与俄罗斯签订了一笔价值15亿美元的采购合同，包括34架伊尔-76MD运输机和4架伊尔-78加油机。可是，合同签订后不久，俄罗斯就以美元贬值和原材料价格上涨等理由，要求提高这笔合同的交易价格。当年，俄罗斯与印度签署的航母、米格29K和苏30交易，就曾上演过“低价签单中途加价”的把戏，对于这样的套路我国自然不可能当这个冤大头，所以这笔交易很快就被冻结。而另外一方面，此前负责生产这些飞机的乌兹别克斯坦塔什干飞机制造厂却突然宣布破产，这也让这笔订单的履行变得遥遥无期。

不过我国很快就找到了替代方案， 2011年12月中国与乌克兰达成协议，以4470万美元引进已经封存的3架二手伊尔-78空中加油机，乌克兰负责对其进行整备维修以及部分改装。这批伊尔-78机油机的首架于2014年交付，到2018年3架伊尔078全部交付完毕。事实证明，我国这个备用方案十分明智。2013年，俄罗斯恢复此前与我国签署的34架伊尔-76MD运输机和4架伊尔-78加油机交易，但是俄罗斯同时表示，只有履行完俄空军31架伊尔-78M-90合同之后，才会开始向中国供应这些飞机。

伊尔-78只是替补，与轰油-6技术水平相当

与以往引进装备是为了解决有无问题或者提高某项技术问题不同，伊尔78的引进从开始就只是国产加油机的备份。早在1990年，我国就已经完成了轰油-6的研制工作。到了1995年，轰油-6就已经开始正式服役，并与我军装备的歼-8进行加油训练。到了与俄罗斯签订伊尔78引进合同的2008年，我国已经拥有20多架轰油-6，也有了近13年的加油机研制、制造以及使用经验。

其实，加油机的改装并不是一项非常难的技术，特别是运输机搭配软管加油的技术路线。以伊尔-78为例，它就是在伊尔-76MD运输机的货舱内增加了两个14吨的油罐，然后再与飞机本身的油路系统相连，同时还增加3套加油装置。我国轰油-6其实也采用了相同的技术，所以同为软管加油的轰油-6和伊尔-78，在技术水平上并没有本质性的区别。只不过伊尔-78体量更大，起飞重量也更大，所以伊尔-78的载油量和加油量也就更大。因此，对于我国来说，加油机真正的难点并不是加油系统，而是载机，我国没有足够的大型飞机作为加油机的改装平台。

2008年前，我国仅拥有14架伊尔76，其中4架还被改装为空警2000，大型运输机数量十分稀少。与俄罗斯签订的采购合同，根本目的还是为了扩充运输机规模，因为大型运输机规模一旦达到一定程度，加油机的规模自然也会跟着增加（这也是为什么合同中还有34架伊尔-76MD运输机）。不过在这之前，加油机队规模也需要扩充。尽管俄罗斯起初并未执行合同，但是从乌克兰获得的3架伊尔-78，在一定程度上缓解了加油机数量不足的压力。

到现在为止，我国轰油-6的数量也不过20架出头。而我国装备的轰油-6是在轰-6机体上改装而来，轰-6又是我国目前唯一可以依靠的准战略轰炸机，是我国三位一体核打击战略中的重要一环，所以为了保证轰-6的规模以确保有足够的核投送力量，也就无法拿出更多的轰-6来改装成加油机。加之，轰油-6载油量小、作战消费比和效率十分低，所以这也是我国下大力气引进伊尔-78的主要原因。

同时，引进伊尔78还能与苏-30形成配套。从1999年到2003年，我国从俄罗斯采购了100架苏30战机，这批战机上都带有伸缩式空中受油管，具备空中受油的能力。不过，这与我国轰油-6的加油系统并不配套。轰油-6的加油吊舱是仿制的英国产品，使用的也是英国标准接头，而苏-30使用的是苏制标准，两者并不配套。虽然我国也在考虑对加油接头结构进行改装，使其可以相互配套。不过，为了以防万一，引进伊78更能保证苏-30发挥出应有的战斗力。

轰油-6空中最大供油量为18吨，而我国苏-30MKK不挂载副油箱的情况下载油量为9.9吨。也就是说轰油-6一次最多只能为俩架苏-30MKK加油，在航程较远的情况下，则只能为1架苏-30MKK加油，这种一对一的空中加油几乎没有作战意义。而反观伊尔78最大加油量可达65吨，此间差距显而易见。随着我国影响力和国力的提升，我国对于远程作战的需求也会越来越高，所以伊尔-78与苏-30MKK结伴显然更加合适。

综合来看，我国在加油机上面临的主要问题不是技术问题，而是没有合适的载机。其实我国从一开始就决定使用大型飞机作为加油机的载机，我国加油机最早进行项目研究时，曾设想以运-10为基础改装成加油机，但是由于运10下马，我国只能退而求其次选择轰-6作为载机。也就是说，如果国产大型运输机量产，那么我国在加油机上遇到的问题基本可以迎刃而解。

解决国产加油机困境，运油-20才是关键

不过，即使俄罗斯当年交付了34架伊尔-76MD运输机和4架伊尔-78加油机，可我国的加油机数量依旧非常少，依然只有20架轰油-6和4架伊尔78，与现在并无太大区别。以我国航空技术发展情况来看，即使这批飞机顺利交付，对我国的影响也不大。毕竟在技术上我国已经掌握了大型运输机和加油机技术，在规模上我军歼击机机队也一直在快速增长，而加油机的数量与歼击机的数量却完全不相匹配。

就目前来说，我国大型运输机最大的依靠还是运-20。作为我国国产大型运输机，它不但解决了运输机机队规模小、战略空运能力不强的问题。同时由于机体巨大，它还可以作为预警机、加油机以及指挥机等特种飞机的机载平台。同时作为国产大飞机，还不用担心卡脖子的问题。目前，限制运-20产量和性能的问题就只剩发动机一项，一旦解决发动机问题，其产能将完全掌握在我们自己手里。届时，轰油-6的技术也完全可以移植到运-20上，来解决国产大型加油机的问题。不难预见，运-20量产后，随着运输机机队规模的扩张，加油机等特种飞机的规模也将随之扩大，当我军各种机型发展到相应水平后，我军作战能力也必将达到一个新的高度。

总结：伊尔-78作为一款大型加油机，在我国空军序列中的存在感并不高，而且它们也没有加入一线部队。当年，我国引进伊尔-78最主要的目的还是为了补充加油机数量不足的问题，同时也是为了与苏-30MKK匹配来个双保险。可是，从根本上解决我国大型加油机的困境，还是得靠国产大型运输机运-20。相信，未来运-20一定会成为空军序列中不可或缺的一环，而且运油-20也会随着它的成熟和量产而成为我国空中作战能力的坚实后盾。