背景：

日前，特斯拉对外发布了一份数据截图以及一份文字说明。本人基于数据表格绘制了如下的速度—时间曲线，积分得到了刹车à撞车的里程108m。这里给大家做个参考，百公里/小时车速全力刹停的距离，目前的车辆一般是40米以内。单单从108m这么长的刹车里程以及4.46s的刹车时间来看，确实不像是客户不当心，来不及刹车导致的撞车事件。

当然一切还是需要以充足的数据做判断。人是可变项，制动距离只能从常理上，一定程度上支持特斯拉驾驶员的说法。

注：写作有不严谨之处，大家可在评论区讨论指出，我们共同进步。

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这份文字说明全文如下（我把全部文字内容分成5节）：

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，（节选一）车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，（节选二）紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，（节选三）ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。（节选四）驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

另外，关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面是这样叙述的：（节选五）在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。

作者观点:

特斯拉在声明文件中使用的词汇过于专业，容易引起大众的疑惑和猜想。且文字并未和数据很好的匹配，文字中描述的碰撞预警，自动紧急制动启动，ABS作用均未在数据中体现。即使是专业人士，对理解整个过程也有困惑。这里我对特斯拉的描述，做一些解析。

节选一：

“车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，”

解析一：

主缸压力为制动主缸中的油液压力。

在燃油车上，主缸油液的压力与制动真空度及驾驶员踩踏的刹车行程及踩踏的力有关。传统车的制动真空度直接对应于助力度。制动真空度来自于发动机进气歧管真空度和电子真空泵EVP，车辆未启动发动机未工作，EVP未工作时，真空度为0，没有助力，此时踏板很重，难以踩下。

在新能源车上，大多应用电子助力，如：博世ibooster和大陆MC1。博世ibooster与ESP hev 系统组合使用时，可实现最高达0.25g 减速度的能量回收。从主缸压力来看，VCU可以将ibooster标定成 0.25g之内的驾驶员制动减速请求，不会产生主缸压力，即不产生机械制动。超过0.25g的制动请求部分，才会产生主缸压力，机械制动介入，产生更大减速度。

因此，直接将主缸压力与驾驶员的动作划等号，并不准确。最好发出制动踏板行程，踏板力信息才能直接代表驾驶员动作（如有）。

主要压力与作用力的关系

燃油车项目目前由于踏板行程需要额外的传感器检测，一般取消居多。ibooster有条件获取制动踏板行程，踏板力信息。但是理论上在VCU做制动控制时，可以不使用这两个信息。

特斯拉有一定概率没要求ibooster发出这些信息并有做存储。

另一个方法，根据当前的算法，通过主缸压力，车速，电机扭矩，温度等信息反推制动踏板行程，踏板力。目前特斯拉研发没有放到国内，涉及到基于算法的制动踏板行程，踏板力反推，需要美国团队支持。

博世ibooster制动器

由于本人未直接参与制动系统的标定，对于45bar，92bar有疑问，为什么挑这两个点阐述？

电动车制动除了机械制动力，还有电机的负扭矩。真实反映制动状态，需要在数据中加入电机的扭矩信号，这个信号一般都会上传，特斯拉肯定有。不拿出这个电机扭矩，以及整车减速度，难以支撑车辆按照驾驶员刹车踏板实施制动。

因为消费者疑问：电机当时可能出的正扭矩。当然：即使是拿出了电机扭矩，还要再看一下电机故障码和电机扭矩值的有效性，才能判断电机扭矩值是否正确。

节选二：

“紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度”

解析二：

前撞预警启动，指的是仪表通过声/图标提示驾驶员，即将发生碰撞。一般前撞预警启动的时刻比AEB（自动紧急制动）介入稍早。特斯拉的数据显示，是AEB紧急制动在前，前撞预警在后。与常见车辆的逻辑稍有不同。

上文括号中描述的“最大制动主缸压力达到了140.7bar”与AEB无关。AEB的介入是VCU的自动驾驶模块给ESP发指令，ESP直接控制轮缸压力进行制动，不会导致主缸压力上升到140.7bar。此时应是驾驶员也在全力制动。特斯拉的措辞，会让读者误以为是AEB的介入，让主缸压力能进一步从92.7bar上升到140.7bar。

“AEB的介入减轻了碰撞的幅度”，这句描述是无误的。AEB直接作用于轮缸，制动来的比一般的踩刹车更为直接剧烈。

节选三：

“ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生”

解析三：

一般驾驶员全力制动时，出现抱死，ABS会触发，此时肯定会有ABS Active的标志位信号发出。根据数据推算，第一次ABS触发的主缸压力53bar左右。这个数据的大小不好评估，但从能踩出ABS来看，制动力已经算是很大。不能认为客户没有好好踩刹车。

节选四：

“驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

综上所述，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。”

解析四：

以上两节总结，除了“驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻”带有主观说法外，描述到位。

节选五：

“在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”

解析：

“有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生”这一条只能说明当时驾驶情况，大家不要联想到客户暴力驾驶。踩下踏板是减速需要，车速超过100可能是超车，刹停是因为红绿灯。下图是本人自己山路开车录到的，踩下制动的次数很多。

参考文献：

《特斯拉刹车系统分析》知乎Topyeah Howard