FOX推出全新Factory系列前叉-Float 34

FOX去年推出全新36，的确展现出在技术上跃进。让所有中行程车的使用者，不得不将这个它列入高阶产品升级清单之中。即便竞争对手也推出了许多好东西，但是36的表现实在太惊人，我们把它评选为年度产品之一。现在FOX又试图将标准提高，但这次是是重量更轻的量级，目标锁定那些想要享受先进阻尼技术，却又不想拖着36重量上路的骑乘者。

下面所测评的2016年Factory系列Float34小于4磅，视乎轮径大小，行程从110mm到160mm不等（10mm增加间距）。FOX为34设计了全新的Float气压弹簧，不只变得更轻更简单，卡入式空间调整垫块还能调整渐进率。更重要的是，全新的FIT4阻尼系统将取代已经使用多年广为爱好的CTD系统。最终成品远比36来的轻（前版34并没轻这么多），这点明显区隔这两者。那就要看看新版34是否还能提供类似的气压弹簧与阻尼表现，这是让Factory系列Float34是否能在众多厂家中，拔得中行程前叉头筹的关键。

FOXFactory系列Float34细节

·设定用途：林道/全山地

·行程：视全车设定而定110mm–160mm

·新型Float气压弹簧

·新型FIT4阻尼

·三段压缩调整

·车把遥控钮选配

·全开模式下，可调低速压缩

·卡入式空间调整垫块

·15mm快拆

·重量：1769克（29er，140mm）

·售价：875美金

全新前叉结构

2016年的FOX34看起来很像前版的产品，尤其时远远看的时候，但其实不然。不只是内容全新，34的整个骨架，包括外管、架桥、内管甚至转向管，都经过轻量化考量重新设计。每个部件虽然只省下一些重量，但是总和起来却是很可观，转向管轻了34克，架桥轻了31克，内管削掉53克，外管减轻49克，新型Float气压谈完足足轻了130克。总和起来，一支2016年版29大轮使用的34重量只有1769克，比2015年对应版本轻了297克。160mm行程27.5轮径版本为1746克，比去年轻了219克。

·新造型的架桥暗示着还以许多新设计藏在里头。

要真的来比较，2015年36给27.5轮径版使用的FloatFITRC2重量1923克，这比2016年版本同级的产品重了177克。这是接近半磅的差异，那些想组一台轻量化全功能车的人，得好好注意这点。尤其新版34的新阻尼系统与Float气压弹簧，还能提供象是36那般优异的表现性能，这让使用者能够获得更佳的骑乘感受。

·2016年版34的外管为全新设计，29寸轮径版本比2015轻了49克。

全新Float气压弹簧

去年FOX推出了搭载新型Float气压弹簧的36，但很令人意外的是没用在34上。反而是在Float后避震器上重新设计了Float气压弹簧总成。「在36上，转换埠是在主活塞杆上，允许藉由改变的空间垫块排列来改变行程。」FOX全球营销经理MarkJordon被问到新品差异时这样回答。「在34上，我们移除了主活塞杆与一个油封以便减轻重量，现在的设计转换埠是在内管之中，就像我们的Float后避震一样。」就像谚语所说一石二鸟，在行程140mm，29寸轮径版本的34上，减去一组空气油封除了可以省点重量，还能降低摩擦力。

·2016年新版34的Float气压弹簧设计更简单、更轻、摩擦力更低。

更轻、更简单永远都是厂家追求目标，但是2016新版34的使用者会发现，如果要改变行程，进行的步骤会跟36有所不同。与在36上重新调整主活塞轴高度还有调换负压弹簧垫片的方式不同，你在34上必须更换整个推杆与弹簧垫片总成。但是手续很简单–我们实际在家里附近的林道起点进行–但是与36一样要进兴些拆解的动作。之所以有不同的步骤是因为新版34的转换埠位在内管之中，就像FOX的Float后避震一样，而非位在气压弹簧活塞轴上。要改变新版34的弹簧渐进率也很简单，只需要用卡入以10CC为间距的空间调整块。第一块调整块安装在肩盖盖口内部下方，其他的调整块就依序安装在第一块上。这些调整块也设计成不会摩擦内管的形状，在上面有延伸的鳍壮设计，以避免安装后晃动。

·新型空间调整块的安装会影响这支前叉的中段表现与触底，安装在肩盖盖口内部下方。

·FIT4压缩调整（左）能让使用者选择全开、中等或是偏硬三种模式，与CTD非常不同。中间的黑色调整钮调整在全开模式时的低速压缩量。回弹调整钮还是位在叉脚的红色调整钮（右）。

全新FIT4阻尼

这是许多使用者期待的新设计：FOX舍弃的CTD系统，采用了全新的FIT4阻尼。新款设计仍保有三段调整，过去的爬坡、林道、下坡三段命名改成更为传统的全开、中等与偏硬模式，这三者有很大的分别。「FIT4阻尼采用跟36与40上RC2阻尼同样的结构，上面有10mm主轴，以增加避震油流经底部阀门的效率。」Jordan这样解释。「我们改进了三段压缩阻尼中油路流经底部阀门的方式，增加了调整性、灵敏度与控制性。对于长行程冲击后的回复，我们增加了流经回弹油路的油量。」新款的FIT4阻尼比CTD系统有更广的阻尼范围。FOX也听见许多选手反应，需要更传统的低速压缩调整方式，让他们能对前叉的性能表现有更多的控制–目前是在全开模式中，以电镀黑的调整钮控制LSC调整，总共22响，涵盖从几乎与中等模式重叠的手感到极轻微的阻尼反应。

·具有加长的囊袋与新油封设计，FIT4的结构看起来跟36与40上的RC2阻尼很类似，但是它提供了很不一样的调整选项。

·压缩时，FIT4的囊袋会鼓胀，以提供避震油位移的空间。这代表空气完全不会与油料混合，可以保持一致的阻尼表现。

·在36上影响灵敏度，经过重新设计的油封头，现在也出现在34的阻尼系统上。

Factory系列Float34实际骑乘

灵敏度-去年FOX的36在这个特性上跨出了一大步，今年也将这样长足的进步应用在新版34上头。事实上这两者在这方面的表现几乎一样，有时甚至我感觉测试的34已经略胜它的大哥一筹–我不能想象还有人会要它再更加柔软与灵敏。对于小稜角它能轻松应付，这对抓地力当然有帮助，尤其是在潮溼或是松动的路况下。对于在作动初段，相对于前一代34也作出灵敏度的改进，要是有人对这新旧两代34进行双盲测试，如果分辨不出差别那就太令人吃惊了。在这个厂家都说自家一点点推进的技术会有多大改变的时代，新版34的确造成天差地别进步。经过下沉量之后的作动依然没有摩擦力，这是你在橱窗里看不见得东西。

拥有这支如此柔软与滑顺的前叉，不但在小冲击时车感极佳，还能让想要拥有较硬弹性系数的骑士，比如更高支撑力或是较佳的踩踏效率，在不牺牲小起伏反应性的条件下，还有很大的调整空间。在测试时一度使用90PSI的压力（后来降到75PSI搭配120mm行程），这远高于对170磅体重的设定，即便如此还是不失对小起伏贴地性。虽然这支前叉感觉起来更有支撑力，更加具有「机动性」，但还是能完全处理岩石或是树根的小稜角。FOX说这是因为结合了结构设计与内管表面改进两者优点。20wtGold润滑油、新Float气压弹簧、FIT4中的低阻力油封头、改良的低速压缩阻尼特性，这些都是从36的开发经验中得到的成果。

·我用2016年FOX34Float29er装在IbisRipley上，以130mm与120mm两种行程进行测试。

气压弹簧-新版34优异的表现，绝大部分是因为类似应用于Float后避震上，重新改良过的气压弹簧，而非如36Float上的气压弹簧。这个结构改变是将转换埠设计在内管之上，所以减少一个气体油封需求。这似乎就是FOX所关心的重点。这比起以前他们所推出的产品都还更顺畅，当你遇到高速冲击行程作动时，也不会将生硬的撞击传递到车把上，阻尼系统在这样的状况当然也会分担一些工作。在现代气压技术已经应用非常多的前叉上，不管是谁在中行程前叉里放上钢质线圈弹簧，都会是一件非常奇怪的事。但就在大家都用气压弹簧的情况下，34的气压弹簧感觉起来十分特别，真的很不像一般气压产品。

·空间调整垫块会大大影响经过中段行程之后的前叉手感。

新34的Float气压弹簧也采用新设计的空间调整方式，使用每个为10CC体积的卡入式空间调整垫块。使用非常简单，只要有工具打开肩盖口，增加或是减少一块垫块，你就会感觉到经过中段行程之后前叉反应明显的变化。我不论是用120mm或是130mm行程测试，都在四块到六块调整垫块之间变换，目的就是要找出最佳手感。最后两种行程都使用六块垫块。FOX表示这是这两种前叉行程设定所能使用的最大垫块数量（行程160mm最多可用四块），看来我已经是使用最极限的垫块设定了。然而我其实不需要用上六块垫块来达到想象的渐进率，我真的感觉到测试这个短行程版本感觉起来象是长行程车，这不太是XC或是林道用途车上所具有的特点。这比较象是更重的人设定他的36，或是在140mm或150mm的34上进行的设定。

扭动刚性-扭动刚性是我最不想去评论的一点。我可以在阻尼、弹簧设定或是其他东西上讲上几个小时，但是要讲到前叉使用时扭动的程度，这是见仁见智的议题。我的放弃声明是：考量所有可能的变量–在前叉上的所有东西–这永远是个难以评断的题目。就只简单地换上不同的前轮，换上胎壁更软或是更硬的外胎，或是改变胎压，这些因素都会有想到刚性的表现。我知道有些欧洲的媒体会在车架上装上前叉，然后用些东西测量数据，就依照仪器上测到的数值来进行评论。但是实验室终究不是真实世界，有时一点弹性也是好事。

那到底34的扭动刚性够不够？答案是肯定的，我没有感觉到任何不准确的转向操控。在当地崎岖路上以我170磅的体重测试，不觉得34还需要增价任何扭动刚性。请记得这次测试是以120mm与130mm行程下去测试，而不是150mm或是160mm的。36或是Pike在刚性上的数据可能比34高，但是也增加了一些重量。所以这些数据优劣，都关乎你到底要如何取得各方面表现的平衡。对我的骑乘方式而言，我对34感到非常满意。

阻尼-前一代34上的CTD阻尼系统引起许多评论，有些满中肯的。就当FOX最后找出到底CTD系统有哪些缺点时，他们的眼光已经放的更远，准备放弃现有设计，做出更长足的进步，藉由新型的FT4阻尼系统达到这个目标。如果你知道34内部的FIT4阻尼非常类似36与40里面的RC2系统，那就不会对它的表现感到太惊讶。要说到阻尼表现，34感觉起来就像小号的36。充足的低速压缩支撑性又有高容错率，避免了迟缓的手感，因为这种拖泥带水的感觉会让大多时刻操控变得很模糊，甚至有时变得危险。不需要过度的气压弹性系数，就可以让它保持高度，但是在高速的冲击之下，又能让前轮位置收缩再延伸。我花越多时间在34上，所使用的气压就越低，感觉需要越少的低速压缩阻尼，在22响的调整中，我从14响逐渐调到7响，越来越相信34能处理好它的工作。以逼近法（从调整两端极限逐渐往其间最佳调整设定逼近）找出最佳设定时，我发现在只有全开模式有作用，用来调整低速压缩LSC旋扭非常好用。从一端极限的设定调整至另一端，你会感到截然不同的反应，这大概已经够所有类型骑士或是地形使用。

·FIT4阻尼仍然提供三段不同压缩设定的实时调整。这三段都要比过去的CTD系统还来的实用。

在中等模式设定时，旧款CTD与新版FIT4系统的差异会最为明显。最近代的CTD阻尼系统，在需要强力踩踏或是需要更直接的踩踏反应时，可调整变成支撑力十足，但直到试过新版的34之后，我才知道过去的「林道」模式是有多生硬。拨动FIT4阻尼上的蓝色压缩推杆，会提供类似的支撑力，但是在此同时又不会把地面上的跳动传到骑乘者身上–这比过去版本感觉又更灵敏了。我怀疑这样的表现或许跟更新过的气压弹簧也有关系。但不管如何，在中等模式的阻尼设定表现上，跟让我印象非常深刻的前代产品比起来，仍让我感到吃惊。有人会怀念在CTD上三段式设定中的林道模式吗？答案我是很怀疑，因为在新版上全开模式时，使用LSC调整钮旧已经可以调整到跟中等模式相同的支撑力。在偏硬模式还是有些油通过阻尼油路，但是对想要在碎石路上像在拼KOM那样的XC抽车骑乘，坚硬的程度已经绰绰有余。

·拥有象是36那种贴地性的新版34，让旧版产品感觉起来像恐龙一样。新型FIT4阻尼表现远比最近版本的CTD还要优异。

在骑乘时，要在三种阻尼模式间变换调整很简单–手伸下去拨动蓝色调整钮就好–调整方式之简单你绝对不会搞错。调整钮上电镀标示，可看见上面有清楚的「较硬」指示，绝对不会让你转错方向。但是并没有目前使用模式的标记在上面。我倒是在头几次骑乘时，手时不时伸下去检查，看看是不是设定在正确的模式，不过这只是小小缺点。

总结

在过去几年大家多半注意到36与40前叉，所以FOX再度将心力焦点放在34上，自然让新产品的推出成了大事。而新版34的问世，也真的令人惊艳。如果你跳过所有上述技术解释与评论，你唯一需要知道的是：新版Factory系列Float34的阻尼系统有着与36上RC2和Rockshox的Pike同样的优异性能，但是重量却还不到四磅。跟36一样好，但却没有36因为要对应所需骑乘型态而增加的重量，这就是34的地位所在–新型FIT4阻尼是件优美的成品，它轻量的特点恰如其分。

关注微信公众号：bikehomecc

看五分钟，买自行车不再被坑，自行车资讯，自行车报价，自行车论坛，二手自行车买卖尽在自行车之家，下载手机APP。