1993年5月2日凌晨，东海海面被一层雾气笼罩着。冷暖气团在这里交汇，使得海雾由南向北涌来，能见度不高。

我国的“向阳红13号”海洋科学考察船，刚刚离开舟山群岛，正一路向东执行考察任务。5点钟时，“向阳红16号”行驶到了北纬29°12′、东经124°28′地区，也就是济州岛以南、赤尾屿以北的海域。

很多人还在睡梦中，值班的科考员看了看茫茫的海雾，心想：等到太阳出来，雾气就会散了去吧。

突然，迷雾中冲出一个巨大的黑影，直奔“向阳红16号”而来，“向阳红16号”躲闪不及，双方发生了激烈的碰撞。船体剧烈震动，船舱中的物品纷纷落地，所有人都被惊醒：怎么了，发生什么事了？

还没等大家探明原由，更剧烈的震动发生了，“嘟、嘟”的警报声刚刚响起，便因电机爆炸而宣告中断，取而代之的是钢板撕裂的“嘎、嘎”声响。5分钟后，海水灌入船舱，船只开始倾斜下沉。仅半个小时的工夫，这艘顶级科考船便沉入了冰冷的海底。

这便是科考船“向阳红16号”沉没事件。

那么，撞击是如何发生的？“向阳红16号”究竟是谁撞的？本期就来为大家解读，1993年的那场沉船事故。

充满隐患的航行

我们先把时间拨回到出航前。

“向阳红16号”是上海沪东船厂于1981年建造的远洋科学考察船，它最大航速19节，排水量4400吨。几次改装后，该船装备了先进的通讯导航设备，以及精密的实验科学仪器，可以在除极区外的任何海域执行科考任务，是当时世界顶配的科考船，也是国家海洋局海洋公务船的中流砥柱。

事发几天前，来自祖国各地的海洋科研人员，登上了停泊在浦东高桥码头的“向阳红16号”。这一次，“向阳红16号”准备前往夏威夷海域，执行多金属结核资源考察任务。

而在此之前，“向阳红16号”已经执行过5次类似的任务了。46岁的船长金明奇，更是在海上工作了近三十年，经验丰富，一切工作都是轻车熟路。

只是，“向阳红16号”的船员队伍都是临时的，没有经过系统磨合，对船只的熟悉度不够。

这就要提到当年的惯例了，“向阳红16号”是一艘脱离了“先生产、后生活”模式的新船，内部设备齐全，生活十分舒适。“向阳红16号”经常跑西北太平洋和夏威夷群岛，参加国际科考又有美金可以领，可以说是不折不扣的美差。“美差轮流去”，是当时我们国家的惯例，所以“向阳红16号”的船员，一直是在东海分局内部不断轮换的，非固定船员的配置，为出航埋下了隐患。

4月30日是原定出航日期，这天早上，海面上大雾弥漫，能见度极低，众人不得不将出航日期往后推迟。但大家也没浪费这一天时间，工作人员趁此机会，进行了一场海上遇险逃生演练，只不过他们不会想到，演练将很快派上用场。

5月1日，海面上依然有雾，但似乎能满足基本出航条件。于是大家心急火燎地出发了，为了弥补失去的一天时间，“向阳红16号”并未合理降低移速，晚上起雾的时候，科考船航行到了济州岛附近海域。

济州岛海域是传统渔场，当地有许多小渔船在打渔，这些小渔船为了避免被大船撞上，通常会在桅杆上加装雷达反射器。“向阳红16号”安装有自动报警避碰雷达，只要一发现附近有反射波，雷达就“嘟嘟嘟”得响。

小船一艘接一艘，雷达警报响个没完，给值班人员听得心烦意乱，结果他竟顺手将雷达给关闭了。这便是灾难的开始。

撞上4万吨货轮，科考船当即沉没

凌晨5点钟，不远处的迷雾中出现了一巨大的黑影，如小山一般。

此时“向阳红16号”正朝东南方向航行，那团“黑影”则从西南向东北快速移动，朝我方科考船右侧笔直地冲了过来。

金明奇下令转舵避让，但由于雾气太重，肉眼发现“黑影”时，双方距离仅剩200米，一切都来不及了。5点5分，随着一声巨响，可怕的撞击发生了。

那团“黑影”，是塞浦路斯籍的货轮“银角号”，“银角号”排水量约3.8万吨，撞击发生时，船上满载了液化天然气。3.8万吨撞0.44万吨，结果可想而知。

“银角号”的船首以90°角，直接嵌进了“向阳红16号”船体中后部，几乎要把“向阳红16号”拦腰撕裂，我们却连这艘万吨巨轮的甲板都看不到。

塞浦路斯位置

“银角号”发现自己撞到了东西，也赶忙启动急刹，由于惯性，“银角号”船首的主锚直接甩了下来，撞破了“向阳红16号”的一个上层舱室，造成两名科研人员当场牺牲。随后，钢板破裂，船舶主机爆炸，海水灌入，许多舱室被巨大的冲击力挤压变形，有的人眼疾手快逃了出来，也有的人生死未卜。

不一会儿，“银角号”紧急倒船，两船脱离了接触。这下海水涌入得更快了，“向阳红16号”的船体急速倾斜，随时可能沉没。

见局势不可控制，船长金明奇纵有万般不舍，也只能忍痛下令：所有人穿上救生衣，登上救生艇，准备弃船逃生。

“向阳红16号”配有4个救生艇，船体右侧的2号、4号救生艇已不可用，人们快速赶到左舷，放下了2个救生艇和2个救生筏。

5点25分，船长金明奇最后一个离开了科考船。

37分，在人们的默默注视下，这艘为我国远洋事业做出巨大贡献的“向阳红16号”，船头朝下沉入了茫茫大海。

撞击事故来得突然，救生艇和救生筏数量不够，注定船上的高精尖设备是带不出来了。107名船员和科技人员挤在救生艇上，小艇的吃水越来越深。这时，与“向阳红16号”拉开距离、一直在远处观望的“银角号”逐渐靠近过来，允许中国船员登船避难。

6点50分，获救人员全部登上了这艘救助船、同时也是肇事船的“银角号”，另有3名科考人员遇难。

上午8时，远洋救助船“德意轮”接到了接应中国船员的任务。“德意轮”马上与“银角号”取得联系，但“银角号”以船上满载危险品为由，向东北方继续航行，不肯停靠中国港口，“德意轮”只得全速追赶。双方经过反复交涉，“银角号”终于答应，在济州岛西南海域交还“向阳红16号”上的中方人员。

5月5日，“德意轮”带着中国船员返回上海。

重新踏上陆地，大家心情沉重。国家海洋局领导和上海市相关部门，对船员们的归来表示欢迎和慰问，但大家没有一丝高兴，在后来的慰问会上，许多人都失声痛哭，为了死去的同事，以及凝聚着大家科研心血的“向阳红16号”。

“银角号”没有赔偿，我方亏煞老本

“向阳红16号”的沉没，是一起建国后罕有的事故。总的来说，“向阳红16号”上装备有先进的导航设备，在雾区航行是没问题的。“银角号”则违反了雾区航行规则，在发现前方的科考船时，也没有采取规避措施，这才造成了船毁人亡的惨剧。

沉船事故发生后，对“银角号”多有指责。

“银角号”也感觉很冤枉：首先，小船让大船是国际航行的惯例，“银角号”未改变航向和航速，不能说是错的。其次，是“银角号”的急速后撤，加剧了“向阳红16号”的沉没，但“银角号”上装满了液化天然气，非常危险，它首先该做的就是防止连环爆炸事故。与“向阳红16号”脱离接触，反而是正确的决策。

经当事人回忆，凌晨4点钟的时候，我方是在雷达上发现了“银角号”的，值班人员也做了相应的记录，但并未让“向阳红16号”改变航向。

按照程序，在4点30分的时候，还应再做一次记录，计算发生碰撞的可能性，但“向阳红16号”上的船员没有这么做，“银角号”也没有。

5点5分，“黑影”出现时，两船相隔200米。按照惯例，双方应该向右舷转向，各自通过。或许是太靠近“银角号”的船头，又或许是对自己的速度过于自信，我方人员竟打了个左满舵，想要从“银角号”前方加速通过。“银角号”这时是向右转舵的，双方就这样一起奔赴到了灾难地，撞击发生，船只沉没。

令人费解的是，从在雷达上发现“银角号”开始，到撞击事故发生，两艘船都没有借助频道互相联络一下。

向阳红16号

“银角号”不是很理亏，我方提出的索赔计划也没有成功。雪上加霜的是，为了减少科研经费支出，船上昂贵的设备都没有参加保险。沉船不仅造成了近亿元的经济损失，同时还影响了我国在国际上承诺的科考任务，血本无归。

最后，不管是行船还是行车，都需注意规范行驶，牢记安全第一，万不可粗心大意。