本质上，极氪9X的所谓超级混动与比亚迪没有区别

极氪9X这次不带3DHT（EVO和PRO）玩了，直接向比亚迪看齐，用1挡变速器了，即在时速80公里每小时以上，可以叫2.0T直驱车轮。这就是摸着比亚迪的石头过河。只是极氪狠的是把2.0T调校到205KW这样的高功率，这就是吉利这样传统大厂的硬核实力所在。这是我看好极氪9X的几个关键要素之一。

令我欣慰的是，此前极氪9X渲染的所谓超级混动，没有超出我的预料之外。我在一篇文章里，猜测到极氪9X的混动专用变速器无非是只有1挡的、2挡的、3挡的变速器而已。没有像李想几年前预料的2025年，所有混动车都会转向增程样式。作为插混（包括油电并联驱动模式）的坚定捍卫者，我要特别感谢吉利、比亚迪忠于初心，义无反顾地走自己的插混路线，叫别人走增程吧。这是中国品牌汽车销售前2位的力量所在。老大、老二都这么干的，其它的跟不跟？有能力跟不？！

除此之外，极氪9X就可以在70度大电池、145KW的P1发电机和1030KW（兆瓦级即1000KW电驱的由来）的三电机的舒适区里，利用电动机动力输出较为线性的区间里，安逸巴适地高速前行，这符合极氪9X豪华、舒适、高动力性能的调性。

由于有145KW的P1发电机，使得极氪9X的补能速度加快，即便在亏电状态下，也仅比满油满电状态的零百加速时间少了0.2秒，依然可以用3.3秒的零百奋力前进。这里，必须给极氪点赞。

极氪9X三电机版的后双电动机不是轮边电动机，而是居中后桥，这样就没有后轮主动转向的正负10°角度了。当然后轮是可以靠其它方式主动转向的，但没有前面那么大的偏转角度了。

极氪9X三电机版的前桥P3电机功率是290KW，后桥双P4电动机的功率是370KWX2=740KW，超越了腾势N9的驱动电机的总功率（680KW）。但是比亚迪不是没有比它更高功率的电动机，装在汉L后桥的那台电动机直接干到了580KW，装2台这样的后桥电动机，对比亚迪来说，一点问题都没有。

另外，极氪9X还有两电动机版的（前290KW，后370KW）、55度电池版的。

极氪9X所谓全栈900V，在充电、放电状态下，有优势，但比亚迪已经有了1000V（千伏）的了。在特高压（直流）独树一帜的中国，寻找类似的技术和人才都不是个事。马伟明就是一个好例，把领先美国十年的中压直流综合供电系统安排给了福建舰。

极氪9X采用了48V主动横向稳定杆，这是我看好它的要素之二。见下图。

平时，左右两轮的横向稳定杆是硬连接在一起的（耦合），具有整车防横向倾斜的平衡作用，在脱困路况下，可以电控解耦，使左右两轮保持抓地力和车的水平，即解放左右两轮都有各自自由度。但这技术在坦克700早已使用了。

另外，我还关注的是，极氪9X的车门胶条工艺是像领克900那样是打孔的，还是像自家领克09是严丝合缝的。在这方面，问界M9、M8、M5（M7不是）以及理想所有系列都是与领克09一样的。从这细节来看，问界、理想卖得火爆是有道理的，不是说细节决定成败吗？

极氪9X的前悬挂是双叉臂（不是上下双球节，问界M9是），后悬挂是五连杆，铝合金用料也足。

我不是外观控，极氪9X的外观、大灯等还是可以的，至少我能接受。美这玩意，既有主观的因素，更有客观的因素，虽然萝卜青菜各有所爱，但毕竟青菜的销量是干掉萝卜的。对美的定义，柏拉图说是很难的，但对中国人来说，没啥难度。美就是用宜人的物质形式（客观）对人的本质力量（主观）的确证。极氪9X就有宜人的物质形式，就有吉利、极氪人对动力美学等的本质诉求。

至于智能座舱和智驾，极氪9X在硬件上确是国内第一，不是梯队。希望在软件上，算法上，大数据库上攒足马力，挑战华为。毕竟华为800个数学顶尖高人、800个物理顶尖高人、600个化学顶尖高人不是吃干饭的，是能出成绩的，有顶尖的科学意识和出色的技术、工艺、装备、工程实践。还有任正非这样的哲学高人。学好数理化，走遍天下都不怕是有道理的，再有哲学的加持，就很厉害了。哲学是干什么的？哲学是解决问题、改变和改造世界的学问和方法。在这方面，李书福还要向任正非学习，浙江人可以是哲人嘛。再说，任正非祖上就是浙江的，既是哲人又是浙人。

昨晚是极氪9X的技术发布会，8月29日的成都车展有极氪9X的上市价格发布会。这之前可能还有预售价格发布会。总之，在正式销售之前，极氪要把9X的前戏做足，不能冷场。

针对9系，吉利的战略思想是：极氪9X向上打，领克900在中间向宽度打，银河M9向下打，因此，2025年注定是大型SUV的春秋战国元年。对极氪9X有耐心的买者，可以等等，最迟9月底正式上市。

买一辆三电机版的极氪9X，在国庆节里，绽放最美的动力青春和最豪华舒适的气质，灵肉都在路上，粉碎笛卡尔灵肉分离不自由的谬论吧。