以互联网思维不断迭代，比亚迪唐1.3版本的7个改进

2016年6月份，比亚迪更新了唐的1.3版本的控制程序，做了多方面的改进和改动。以下是我升级1.3以来，经过两个月的观察和试验，和其他唐车主交流，得出的一部分改进和改动的说明和推测，欢迎广大唐车主进行补充和指正。

1，电池均衡的改进

首先是在1.2的基础上进一步加强了“行车被动均衡”，需要外接充电到100%的电量一次，即可触发行车被动均衡功能的开启，然后只要电池电量在30%到100%之间，且处于行驶状态，就会做行车被动均衡，停车后暂停被动均衡，当电量低于30%一次，行车被动均衡被解除，直到下一次外接充电到100%的电量，才会又一次触发。行车被动均衡的效率赶不上插电满电均衡，但是好处是没有时间做插电满电均衡的唐车主，有了第二种电池均衡方式。

其次是取消了插电满电均衡的“二次均衡”（根据夏哥的说法，“二次均衡”的效率不高），也就是一次完整的插电满电均衡结束之后（标志为仪表盘全黑），解锁车门，不会再像1.2那样再次充电然后做第二次均衡了。

2，纯电续航里程的分析

由于1.3对电池的“行车被动均衡” 进行了加强，根据夏哥的分析，有可能导致电量被消耗掉一小部分用来做被动均衡，而被动均衡本身也会导致电量下降，使得纯电续航里程和1.2相比有所缩水，但我做了一次测试，和1.2时期的测试对比之后，得出基本结论是，行车被动均衡导致的纯电续航里程的缩水幅度可以忽略不计。

真正导致1.3的纯电续航里程缩水的情况是，堵车走走停停时，由于1.3的时速20到时速8之间的能量回收必须要靠踩刹车才能实现且回收力度很小，导致必然有一部分能量通过刹车片和刹车盘的摩擦而损失掉了，如果堵车走走停停的路段占一次行驶过程的比例较大，就会出现纯电续航里程比1.2短的现象，换来的好处是松油门之后的减速效果和传统燃油车带挡滑行非常接近，可以通过控制刹车来控制进一步的减速，而不再是1.2那种不能随便松开油门、一松开油门即便是1.2的标准能量回收力度在时速20到8之间也减速明显、导致经常出现预判不准、减速过多、要补一脚油门的情况。

1.3的电量百分比显示，比之前的版本更加准确和线性，不会再出现100%到50%的电的每1%跑的里程，明显比50%到5%的电的每1%跑的里程要多的情况了，当然如果电芯一致性不好、电池均衡没做好时，底部电量仍然可能出现不经用甚至跳电的情况，这个和版本无关。

3，EV+ECO油门和标准能量回收力度的改动

1.3对EV+ECO的油门（电门）做了非常大的改动，接近于3.5升自然吸气发动机的油门，解决了1.3之前的EV+ECO的油门（电门）和EV+SPORT的油门差别不大、过于灵敏导致不易控制的问题。

1.3还削弱了标准能量回收力度、模拟出了传统燃油车的带挡滑行功能，需要自然减速时，可以松开油门把右脚放在刹车上摸着刹车滑行，这样同时还顺便解决了众多唐车主最担心的松油门即便不踩刹车也减速明显、且不亮刹车灯导致后车容易追尾的问题。

4，HEV+ECO行车发电和混动逻辑的改动

1.3的HEV+ECO在混动逻辑上做了不少改动，其中关于行车发电的最明显的改动是，当电量低于SOC时，时速低于90时的行车发电没有被明显削弱（尤其是时速在40到50之间时不但没被削弱、反而略有加强，此时属于混联混动状态，前电机分扭发电），时速高于90时的行车发电被削弱了甚至还出现了电量无法维持、出现下降的情况（尤其在时速达到和超过120时，此时处于并联混动状态，前电机没有分扭发电、而是耗电补扭）。

这样的改动的基本原理是发挥前电机的“削峰填谷”的作用，“削峰”是指前电机在整车行驶时需要的动力较小时，分走发动机输出的多余动力来进行发电，“填谷”是指前电机在整车行驶时需要的动力较大时，输出一定的动力和发动机输出的动力通过双离合变速器和主减速器进行耦合，然后一起驱动前轮，这样可以使发动机尽可能时刻保持最佳工作状态，使发动机输出功率尽可能多地处于高效率的功率区间内，在无法外接充电或者不方便外接充电的情况下，1.3的HEV+ECO的综合油耗，在理论上会比1.2的HEV+ECO的综合油耗低一些。

5HEV+ECO在电量低于15%（含）时的改进

1.3的改动幅度最大、同时也是改得最好的就是低电量低速时的混动逻辑和混动状态，新增了（注意：这个纯串联混动状态，属于唐的混动系统本来就可以实现的，严格来说属于“功能解锁”）电量低于11%（不含）且时速低于20时的HEV+ECO“串联发电”“增程模式”（即发动机通过双离合变速器的空心输入轴经过原地发电的传动路线和前电机接通发电，此时整车由后电机驱动后轮来行驶，相当于“行走中的原地发电”。

所谓“串联发电”是指发动机+前电机发电--电池--后电机驱动的串联混动状态，意在强调发电方式不是混联混动状态下的前电机通过双离合变速器分扭发电，所谓“增程模式”是指“串联混动”又名“增程电动”，意在强调驱动方式不是混联混动或者并联混动，而是发动机不直接驱动前轮，只由后电机驱动。

1.3还改进了15%（含）以下的HEV混动逻辑和混动状态，行驶质感得到提升，做到了即使长期不外接充电，也不会再遇到1.3版本以前的控制程序在低电量低速时出现的问题了。

（上一张很骚的唐给大家解解闷）

6，HEV+ECO在电量14%到15%之间时的改进

1.3的电量14%和15%之间的驾驶感受比1.2好了很多，噪音减小，平顺提高，初步分析和推测，是削弱了前电机的发电功率，同时也削弱了后电机的耗电功率，使得发动机不再需要输出过大的动力来同时满足驱动前轮和给前电机提供发电动力的要求，这样就减小了发动机的噪音。

1.3还优化了混动逻辑，根据具体的负载大小来决定前电机的工作状态（不再是只根据SOC和当前电量的关系来决定了），负载小时，前电机分扭矩发电，负载大时，前电机耗电补扭矩，真正发挥了前电机的削峰填谷的作用，而后电机的工作状态也有所变化，我个人推测，后电机可能做到了在15%（含）以下的低电量，只在时速较低或负载较大时积极输出，时速起来后或负载较小时不积极出力、甚至直接停止输出。

7，HEV+ECO发动机启停逻辑的改进

1.3的一个很重要的改进是优化了HEV+ECO的发动机启停的逻辑，不再是时速一低于40就停机，也不再是时速一高于40就启动，而是根据负载大小、坡度大小、油门大小等多方面因素综合判断发动机的启停。

举个例子：小油门在平路或者下坡时缓慢加速，发动机可以一直不启动。

再举个例子：当遇到上坡减速到时速40以下、且不松油门时，发动机不会立即停机，而是通过2挡和3挡继续驱动前轮，除非松开油门、且时速降至16以下即将从2挡降1挡时（实际上没有降到1挡，在这点上类似于“增程模式”的完全屏蔽1挡的逻辑，但此时发动机在电量不低于15%时会优先停机，低于15%时不会优先停机），发动机才会停机。

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