文：懂车帝原创 潘梓春/曹浩

（测试内容由专业车手驾驶，请大家遵守中国道路交通法规，切勿模仿）

[懂车帝原创 产品] 自动驾驶，向来是新造车势力PK硬核技术的修罗场。

小鹏P7

小鹏说过，自动驾驶系统，就是智能汽车皇冠上的那颗明珠。为了把特斯拉“打趴下”，小鹏和蔚来一直在自动驾驶领域埋头苦干，相继推出了自研的高速自主导航系统。

于是，能够代表现阶段量产车自动驾驶天花板的三个系统出现了：特斯拉NOA、小鹏NGP、蔚来NOP。

单看名字，似乎有点傻傻分不清楚。今天，我们就针对最近风头正盛的小鹏NGP，从头到脚体验了一把，也希望解答用户最关心的几个问题：

1. 小鹏NGP是啥？
2. 小鹏NGP好用吗？
3. 小鹏NGP有何不同？

小鹏NGP是啥？

先看几个干货——

小鹏NGP，全称“NGP自动导航辅助驾驶”，是XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统的明星产品。

根据官方介绍，当前小鹏汽车实现的是高速NGP，即在高精度地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路可实现NGP功能。

适用车型：具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7智尊版以及鹏翼版。

具体功能如下：

在对外描述中，小鹏吹了以下几个点：

• 现阶段量产车最强自动驾驶硬件：

感知方面：14个摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波雷达

定位方面：厘米级高精定位+分米级高德高精地图

计算处理方面：英伟达Xavier驱动的强大运算单元

控制方面：博世iBooster制动助力系统

传感器大致分布在以下几个位置：

• 业内唯一360度双重感知融合系统：

视觉感知系统+毫米波雷达融合

• 迄今为止量产车型最强定位能力：

第三代高德高精地图，精度可达分米级

重高精度定位硬件，全局定位精度可达厘米级

即时定位与地图构建技术，相对定位精度小于0.3%

• 互为冗余的双计算平台：国内首个搭载英伟达Xavier计算平台的自动驾驶量产方案

XPILOT 3.0计算平台和XPILOT 2.0计算平台在硬件上完全独立，互为冗余

XPILOT 3.0计算平台核心模块达到汽车功能安全的最高等级ASIL D

作为对比：

小鹏P7采用的英伟达Xavier芯片算力为30TOPS（峰值为32TOPS）

蔚来ES8的Mobileye Eye Q4处理器算力为2.5TOPS

特斯拉单块HW3.0芯片算力72TOPS，整个HW3.0处理器的算力高达144TOPS，堪称最强。

显然，单拼数据，小鹏要想追上特斯拉还是有些吃力。至于感知定位能力以及实际驾驶体验，咱们上车再看。

小鹏NGP好用吗？

首先，小鹏值得单拎出来表扬的一点是：特别重视自动驾驶的用户教育。

与之前的特斯拉蔚来不同，小鹏NGP不是买了就能用，开启前必须要通过系统考试，保证驾驶操控安全。这点应该是小鹏独有的。

整个流程分为五步：

1. 确认已购买XPILOT3.0软件服务并完成激活。

2. 通过个人账户登录车辆。也就是说，这个安全测试是跟随车主账号的。

在打开NGP功能选项之前需要保证车道居中辅助、自动变道辅助功能已经开启。

3. 确认功能开启后，用小鹏汽车手机APP扫描车机屏幕上弹出二维码。

4. 在手机APP上观看NGP安全提示视频并完成考试题目。

视频时长一共5分钟，不允许快进。

答题时，系统会给出答错提示，直到全部答对才能通过。

5. 完成考试后回到车辆正常开启NGP功能。

还有一点需要特别强调的是，小鹏NGP只适用于部分可用区域，主要是高速公路和城市快速路。并且必须要在开启导航设置起终点后，才能实现。

也就是说，与理想中的自动驾驶不同，NGP目前只能基于用户设定的点到点的路线实现自动导航辅助驾驶，并且能否开启还要取决于高精地图的数据来源。

举例来说，北京五环内和五环上均无法开启NGP，上海据悉只有中环路段才可使用NGP。

相比之下，特斯拉没有选择高精地图路线，NOA的适用区域就更加广泛，能够覆盖除隧道等特殊场景外的高速和城市快速路段。

在选定驾驶路段之后，向下拨动两下档位拨杆，就可以开启小鹏NGP系统了。

当然，开启小鹏NGP不意味着可以“完全解放双手”。

出于安全考虑，系统为了方便紧急情况下的人为接管，要求驾驶员仍需双手手握方向盘。如果10秒以上未检测到双手，系统会通过声音+屏幕弹字的方式进行提示。

如果驾驶员大幅度转动方向盘，则会被系统判定为人为强制接管，自动退出NGP系统。

特斯拉的设定就更加直接，驾驶员双手离开方向盘超过1分钟，系统会开始警示，如果不予理会，NOP会逐渐加大警告力度，直到主动退出驾驶系统，然后减速。

同时为了“惩罚”司机，在本次驾驶过程中，驾驶员会彻底失去启动自动驾驶系统的资格。

再来看实际路面表现。从车机视图上来看，小鹏NGP的感知能力还是十分强大的。车道线清晰，建模精细。

在懂车帝的实际驾驶过程中，系统曾因未能识别到右侧车道线而自动退出NGP模式，可以说是非常谨慎了。

NGP车道级的导航精度还有赖于高精地图的应用。

而完全依赖视觉感知的特斯拉，对于中国路面的识别就逊色一筹，不仅UI界面无法显示虚实线，不能从根本上避免实线变道，更不能准确辨别新旧车道线，只能通过人工干预避免碰撞。

除了车辆本身“看”到的路况之外，基于高精地图数据，NGP系统还可以提前预知前方路况，譬如施工等。遇到收费站时，系统也会提前在车机界面预警退出距离。

还是不用高精地图的“锅”，NOP在车辆没有“亲眼看”到收费站时，系统是不能提前预判前方路况的。只有当特斯拉已经被引导驶进收费站之后，系统才会开始“退出自动驾驶”倒计时。

小鹏NGP的整个驾驶过程还是比较安心的，懂车帝甚至可以短暂放开双手，将车辆控制权交到NGP系统手里。

而特斯拉NOA的操控逻辑或许是不能完全适配本土复杂的驾驶规则，驾驶过程中驾驶员还是要时刻保持对路面的高度注意，人工接管次数相对较多，某种程度上失去了辅助驾驶“解放双手双眼”的意义。

整体而言，小鹏NGP包括ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ALC自动变道辅助在内的几项基本功完成得非常扎实。

在过大弯时，就能充分体现出系统感知和运算能力的稳定性。虽然弯道车道线识别有些坑坑洼洼，但肉眼可以看到车辆是在不断左右调整的，方向盘也能感觉到在和手轻微地“抢夺”方向。

以理想作为对比，官方称由于车辆没有安装侧向雷达，无法检测另一端是否有障碍物存在危险，因此做不到向左偏一点、向右偏一点。

在高速路段最常见的变道场景下，用户可提前设定速度值，以供系统判定是否需要自动超车，NGP也会自己选择一条最优行驶车道，并且根据识别限速进行调整。

如果条件允许，NGP可以自动打灯，自主完成变道，超车时会伴随语音播报提示。

无论向左还是向右变道，NGP基本都能安安稳稳地完成。

硬要挑理的话，在一次向右变道时，系统为了判定安全距离有短暂的延迟，对路况的把握还是不如老司机。对后车来说，小鹏降速占用车道等待机会的话，反而会比较危险。

如果最终判定变道距离不足，NGP会选择放弃超车。

在这点上，特斯拉NOA表现得和马斯克本人一样“激进”。如果车辆在执行变道时后方有快速来车，系统会暂缓变道动作，这时屏幕上的车道以及后方车辆会变成红色标记，在“危险车辆”驶离后，系统会继续完成之前的变道指令。

这么一比，NOA的操作逻辑似乎更接近实际驾驶中的老司机？

甭管是变道并道，甭管超不超车，整个感知、决策、执行的自动驾驶过程，NGP都会有文字提示。有人把小鹏NGP比成“海底捞式的服务”，啥事都要问一声：哥你喝水吗？哥围裙需要吗？哥这是我们今天特色菜…这对于初次使用自动驾驶的用户是十分贴心的。

相比之下，我们测试过的特斯拉NOA就显得沉默许多，感觉像个“直男”。系统要自动变道了，直接指挥你轻转方向盘；前方要出匝道了，不打招呼一路向右变道到底。

在中国路况下，小鹏NGP的体验就舒服多了。自动合流，提速，完成并道，一套操作下来十分流畅。

在此之前，特斯拉NOA在匝道并入主道时，连自动提速都没有。看到小鹏本地化的适配细节，特斯拉也开始在自动驾驶模式上细化为极速、普通、舒缓和关闭。

说完好的，小鹏NGP还有几点美中不足的——

虽然小鹏是考虑到了进匝道降速的细节，但是降得太突然了，体验算不上有多好。

懂车帝建议大家，在开启NGP后，可以将转向模式设置为标准或柔和，也希望小鹏开发团队未来可以在用户开启NGP后自动把驾驶模式调至柔和。

偶尔识别不稳定。

并且出现了一次识别失误的情况。当时驾驶车辆和前车都在最内侧车道，两车同时同向低速并线，NGP系统对前车的识别结果仍旧是正常直行行驶。

再看一段小视频：

在即将驶出高速出口时，小鹏NGP在没有识别到限速60标志牌的情况下，提前减速了。

懂车帝判断有两个可能：1.并道后识别到前方大车，在提前设定了较远安全距离的前提下降速；2.基于高精地图数据判断前方限速，提前降速。

无论出于何种原因，在驾驶习惯相对激进的中国路况中，高速路段减速都还是比较危险的。

最后，车辆顺利驶离高速路段。

在即将退出之前，小鹏NGP会频繁提示退出距离，并通过仪表盘提示驾驶员接管。随着车辆越来越接近高速出口，系统还会逐渐增加安全带收紧、方向盘震动等感知度更加直接的提示方式，高强度地提醒驾驶员。

图片来自：新车一讲

除了懂车帝体验到的这部分常规功能之外，小鹏NGP理论上还可以在交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道等中国道路场景中有着比较好的表现。

小鹏NGP有何不同？

从实际驾驶经历看下来，小鹏NGP和特斯拉NOP还处于“左右互搏”的阶段。至于与小鹏同期出发的蔚来和理想，前者大概率会在后续量产的ET7上集中秀肌肉，而后者的自动驾驶策略相对保守，现阶段还停留在L2阶段。

小鹏选了一条技术逐级演进的路线，通过自动驾驶功能的不断叠加最终实现自主研发的无人驾驶。一路走来，团队系统版本的迭代规划展开为：

XPilot 2.0，实现全景式自动泊车+LCC+ACC功能

XPilot 3.0，将实现记忆泊车和高速公路场景下的自动驾驶，全面自主研发端到端的软件IP

XPilot 4.0，将会实现自动泊车功能以及高速/城市路段自动驾驶，并且搭配更优化的传感器硬件方案。预计在2021年―2022年间，搭载在小鹏汽车的豪华版SUV

XPilot X.0，实现限定场景下的完全自动驾驶，2024年―2025年期间，L4级的自动驾驶方案将会搭载小鹏的汽车上。

小鹏P7 & 小鹏G3

显然，这可不是一条好走的路。小鹏为什么一定要坚持自主研发自动驾驶？是为了“学习”特斯拉，还是另有苦衷？

回看小鹏G3，当时车辆使用的XPilot 2.0版本，核心的前向感知部分由博世负责。公司相关负责人也表示，彼时车型以集成软硬件为主，采用了博世及Mobileye的现有模块，很快就会发现算法无法自主更改，进而不能进行快速迭代。

技术“命门”在生意伙伴手里的感觉令人不安。这促使团队决定从3.0版本起，感知技术必须要完全替换为自主研发。

小鹏“自主”的第一步，是想把芯片与算法剥离开来。在一个高性能、可编程的车规级芯片上，结合场景进行算法研发，打通数据。于是，小鹏选用了英伟达2018年最新发布的AI超级计算芯片Xavier，以融合处理来自车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波等传感器的感知数据。

从小鹏后来公布的招聘信息来看，公司确实在努力向自主研发方向靠拢，希望补齐加强核心感知算法模块开发的团队人才。团队重点招收机器学习工程师、AI视觉产品专家以及自动驾驶软件开发专家。小鹏自动驾驶副总裁吴新宙也说过，以上领域需要相当长的技术积累和经验，团队核心算法的成员都是博士毕业。另外，同时有团队专注在产品的落地、测试以及和周边团队的配合，扮演集成的角色。

在转向独立自主的这条路上，小鹏为了平衡产品量产与技术演进，选择了一种相对聪明的做法。毕竟，从小鹏最初亮相至今，自动驾驶能力就时刻被其顶在脑门上，摆在大众面前。