日本航空1.31静冈上空的两机空中接近事件，就差40米，险酿成惨剧

日本这个民族，认真起来是真认真，不靠谱起来是真不靠谱

日本航空“鹤之丸”标记

2001年1月31日，一架执飞从东京羽田国际机场飞往冲绳县那霸国际机场的JAL907航班的日本航空所属波音747-400D客机（机身编号JA8904，1993年出厂，在事发时机龄为8年）搭载着411名乘客和16名机组和乘务组成员（机长渡边诚，时年40岁；右座副驾驶为正在进行副驾驶升格考试的副驾实习生，而本次航班的真正副驾驶则坐在机长身后的折叠椅上作为教官监督考核实习副驾驶的操作，副驾驶座椅后方的座椅上还坐着一名等待副驾驶升格考试的副驾实习生）从羽田国际机场顺利起飞后飞临静冈县烧津市骏河湾上空，并管制员批准爬升到了37,000英尺的高度。

本厂长绘制的日本航空JA8904号波音747-400D型客机二视图

差不多同一时间，离JAL907航班几公里之外，一架同属于日本航空、执飞从韩国釜山金海国际机场到东京成田国际机场的JAL958航班的道格拉斯DC-10-40型客机（机身编号JA8546，1981年出厂，在事发时机龄为20年）正在准备降落成田国际机场。机上载着237名乘客和13名机组和乘务组成员（机长赤泽达幸，时年45岁，但当时他坐在副驾驶的位置上，正在监督一名49岁的见习机长进行机长升格考试，和JAL907航班类似的是，坐在随机工程师位置上的也是一名进行副驾驶升格考试的副驾实习生）。

本厂长绘制的日本航空JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机二视图

此时JAL907航班正准备从37000英尺的高度爬升至39000英尺的巡航高度。由于机长经验丰富，飞行十分平稳，客舱内几乎感觉不到飞机在爬升，空乘人员在座舱长的带领下开始为乘客派发饮料。而与此同时JAL958航班正在37000英尺的高度巡航，并打算降低高度进入进场航线。

下午3时55分，两航机上的空中防撞系统（TCAS）的警报突然响起。负责引导两架飞机航行的羽田机场塔台26岁实习空管注意到了两架飞机正处在交叉的航线上，有相撞的危险，随即指示JAL907航班立刻降低高度到35000英尺。而此时JAL907航班上的TCAS系统则指示飞机马上爬升规避。两条命令相互冲突。最终机长权衡片刻后决定听从空管的指示，驾驶飞机下降高度，而无视TCAS系统的指令。

本厂长绘制的日本航空JA8904号波音747-400D型客机细节1

本厂长绘制的日本航空JA8904号波音747-400D型客机细节2

本厂长绘制的日本航空JA8904号波音747-400D型客机细节3

本厂长绘制的日本航空JA8904号波音747-400D型客机细节4

而JAL958航班的TCAS系统则指令机组降低高度，赤泽达幸机长指示实习生遵从TCAS系统指示前推操纵杆将飞机下降高度，这么一来，两架飞机都降低了高度，非但没有错开，反而越离越近。

意识到问题严重性的实习空管命令958航班右转航向规避：“日航958，为保持安全距离请右转航向为130”，但JAL958航班的机组根本没有听到这条指示，情急之下该名空管的教官（监督员）抄起话筒转而呼叫JAL907航班，要求该航班爬升规避，但一开口就忙中出错，把JAL907航班呼叫成了不存在该空域的JAL957航班：“日航957，马上爬升！”

而下达给JAL957的指令，JAL907自然不会听从，见JAL-907毫无反应，心急如焚的空管监督教官再次下达指令，却还是呼叫成了：“日航957，请立即爬升并保持飞行高度39000英尺，完毕。”

直到JAL907航班的机组在目视距离看到了JAL958的时候大惊失色，马上猛然前推操纵杆下压飞机紧急规避。而同样大吃一惊的JAL958航班则停止下降转而爬升规避。结果，JAL907航班在JAL958航班的机腹下方擦肩掠过，两架飞机通过航线交汇点的时候垂直距离仅为40米，成功避免了在静冈县上空的相撞。当时两架飞机上总共有677人，若真的撞上，将会成为世界上死伤最惨重的空中相撞事故。

JAL958航班（上）和JAL907航班（下）在空中惊险错过的瞬间

如果JAL907飞得稍微再快一点，或者JAL958飞得稍微再慢一点，后果不堪设想

但因为JAL907航班事发时机舱服务员正在向乘客派发饮料，飞机的突然下降使部分机舱乘务员和部分没有扣紧安全带的乘客因失重被抛起后撞向机舱顶部，导致一部分天花板松脱，1名男孩甚至被甩飞了4排座位的距离。另有部分乘客被翻侧的餐车上的热饮烫伤。结果事件导致907号班机上100人受伤，其中7名乘客和2名空乘服务员重伤，另外81名乘客和10名空乘服务员轻伤（总共12名空服员2重伤10轻伤，算是全部挂彩，无一幸免），而机舱内部亦受到轻微损毁。JAL907航班事后折返并在下午4时44分紧急降落在出发地东京羽田国际机场。至于JAL958航班则因为客舱停止服务，全体乘客和空服人员都老老实实的系着安全带坐在自己的座位上因此无人受伤，最终该航班于下午4时32分安全降落在东京成田国际机场。

当时JAL-907航班中没有系安全带的乘客和空服员应该遭遇的就是这种情况

一位乘客在下了飞机后心有余悸的说：“我从未见过飞机飞得这么近，我以为我们要坠机了。”

事后，日本航空向JAL907航班上的每一位乘客都发了道歉信，受伤的乘客收到的是实体纸质道歉信，而没有受伤的乘客则收到了电子邮件道歉信。

这个危险事件发生的原因是空管的失误。该事件导致日本当局呼吁国际民航组织（ICAO）采取行动，避免此类事件的再次发生，但并未引起多大重视，直到这次事件发生17个月后的2002年7月1日，巴什基尔航空公司2937航班和DHL的611航班在德国乌伯林根上空相撞，造成两架飞机71人丧生。

这个事故遭遇了由于几乎同样的情况，飞行员收到了TCAS和空管两方面的指令。ICAO直到这起事故以后才开始采取行动。在此之前欧洲曾发生了四起空中危险接近事件，都是由于一边的飞行员遵照了空管指令而另一边的听从了TCAS的指令。

在这之后，各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶应优先遵从空中防撞系统指示，以免再度发生同样事故。

本厂长绘制的日本航空JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机细节1

本厂长绘制的日本航空JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机细节2

本厂长绘制的日本航空JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机细节3

本厂长绘制的日本航空JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机细节4

本厂长绘制的日本航空JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机细节5

秋后算账：

此次事件被日本国内称为“日本航空机骏河湾上空空中接近事故”（日本航空机骏河湾上空ニアミス事故）。

事情发生后由国土交通省航空与铁道事故调查委员会负责该事件的调查，并于一年半后的2002年7月12日发表调查报告。调查委员会认为事件的起因是东京航空交通管制部的受训中的航空交通管制员向航机下达一连串的错误指示而引起的。

早在两航机上的空中防撞系统（TCAS）警报响起前，东京航空交通管制中心的管制员（该名受训的管制员及负责监督的正规管制员）已经在雷达屏幕上发现两航机有相撞的危险。但当时受训的管制员正在处理数班经过的航班，并混淆了他们的航机编号，结果原应向JAL958航班发出的下降指令，最终却指示了JAL907航班下降。但当时的飞行安全规例没有规定防撞系统的建议跟管制员的指示之间的优先权，故JAL907航班机长需要选择遵从哪个指示。最终JAL907航班机长遵从管制员的指示下降。但相应地，受训的管制员跟监督均忽略了通知JAL958航班爬升，故JAL958航班机长按防撞系统的建议下降。这是意外的起端。

过了不久，在两机飞到航线交汇点前55秒，东京航空交通管制中心的系统发出空中接近警报。警告管制员需立即处理两航机接近的危险。监督想要发出JAL907航班上升，JAL958航班下降的指令，但结果将“JAL907航班”误说成“JAL957航班”（当时附近空域并没有JAL957航班）。结果JAL958航班收到指示后，增加下降度，与JAL907航班越来越接近。虽然后来管制员发现指令出错，尝试修正，但为时已晚。

除了管制人员出错以外，调查委员会认为JAL907航班机长不遵从防撞系统的建议，也是引起这次事故的另一个原因。

基于这份调查结果，2003年5月7日，有关当局将当时负责管制的实习空中管制员和他的教官（监督）及JAL907航班机长渡边诚以“业务上过失导致他人受伤”和违反“航空危险行为等处罚法（过失犯）”的罪名移送东京地方监察厅查办。经调查后，检察官认为JAL907航班机长并没有过失，故没有刑事责任。而两名空中管制员则以“业务上过失导致他人受伤”罪于2004年3月3日被起诉。这是日本史上首宗因为空中接近而追究空中管制员的刑事责任的案件。结果一审东京地方法院采纳了两人的律师的辩护，认为责任在JAL907的飞行员没有听从空管调度而宣告两人无罪释放（真是荒唐，根本没有呼叫JAL907为什么要听从调度呢？），检方不服判决提出上诉。2008年4月11日，东京高等法院推翻一审无罪判决，其中当时已经33岁的原实习空中管制员被判处一年有期徒刑，缓刑三年；其时年39岁的原空管教官则被判处一年六个月有期徒刑，缓刑三年。两位被告的律师再次提出上诉，最终于2010年10月26日最高终审法院驳回上诉维持原判。

而在这场责任认定官司打得如火如荼的时候，两架当事的客机都已经走完了其一生：曾执飞JAL958航班的JA8546号道格拉斯DC-10-40型客机于事发后的第二年也就是2002年被改成货机，又使用了六年后于2008年报废；曾执飞JAL907航班的JA8904号波音747-400D客机则在2010年初报废。全拜日本效率低下的司法程序所赐，两架在静冈县上空擦肩而过的客机都没有“活着”看到官司最终打出结果的那一天。

日航涂装的波音747-400D型客机，和普通400型客机的最大区别就是主翼翼尖没有垂直小翼

波音747-400性能数据

机型：波音747-400

设计商：波音飞机公司

乘员：机组2-4人+载员568人（最大）

长度：70.67米

翼展：64.44米

高度：19.41米

空重：180985千克

最大起飞重量：362875千克

发动机：四台普拉特·惠特尼PW4056涡轮风扇发动机，单台推力252.4千牛

经济巡航飞行速度：907千米每小时

最大载重航程：10900千米

日本航空涂装的DC-10-40型客机

DC-10性能数据

机型：DC-10-40

设计商：道格拉斯飞机公司

乘员：机组3人+载员380人（最大）

长度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：122951千克

最大起飞重量：259450千克

发动机：三台普拉特·惠特尼J9D-59涡轮风扇发动机，单台推力235.8千牛

经济巡航飞行速度：908千米每小时

最大航程：11685千米

最大载重航程：7505千米