杜曼LZ-5直升机，曾与西科斯基竞争，技术新颖但不被重视

说起西科斯基相信很多人并不陌生，他在直升机领域的探索世界瞩目，不过世界舞台不可能只为他一个人搭建，同时期还有很多其他设计师同台竞争，格利登.S.杜曼就是其中一位。杜曼和西科斯基一样都属于早期的直升机技术探索者，他本人深受西科斯基早期直升机宣传的影响，在二战期间两人成为同事一起研究直升机，杜曼在飞机旋翼系统方面见解独特，曾解决了R-4直升机的技术问题。

在1945年秋季，杜曼离开西科斯基成立了杜曼直升机公司，然后重点开发一种无铰链式的旋翼转子，成为西科斯基的竞争对手。熟悉直升机的朋友应该都知道直升机旋翼在运转过程中会受到各种力矩、震动的影响，处理不好就会出现叶片断裂等重大事故，西科斯基等设计师倾向于使用铰链桨叶，杜曼则开发了一种无铰链万向节自润滑旋翼头。

杜曼起初用一架西科斯基R-6直升机测试了他的旋翼，测试非常成功，飞机的飞行更加平顺，为此获得了不少的技术数据，之后便可以自主设计直升机LZ-4，这是一种8座通用直升机，后来它被并入杜曼LZ-5项目中。

第一架LZ-5原型机在1953年完成，飞机的整体布局比较常规，机体前部是双人驾驶室，拥有较大面积的挡风玻璃，正、副飞行员的视野都很好，他们后部是乘员舱，可以搭乘6名乘员，或者携带4副担架，乘员舱上方则是动力系统和传动系统，相比于其他直升机来说LZ-5的动力舱尺寸显得更小，因为它采用的是一台莱康明GSO-580 8缸水平对置发动机，发动机的动力分出一部分穿过向下倾斜的尾梁，驱动尾部的尾桨，尾桨也使用杜曼的无铰链旋翼技术。

杜曼公司总共生产了3架原型机，前两架供国内陆军和海军进行测试，并且在1955年获得了民航认证，第3架则是为加拿大设计，并且同样获得了加拿大民航认证。乍一看杜曼LZ-5直升机似乎前程远大，军民领域都将获得圆满发展。

不过现实很快给杜曼浇了一盆冷水，美国陆军在测试了LZ-5之后首先认可了直升机的性能，然后给出了一个拒绝的理由，那就是美国陆军已经不再需要同级别的活塞发动机式直升机，至于海军的测试也同样不了了之。

之后杜曼公司将海军测试的那架直升机买了回来，用于该公司的商业宣传，在1960年左右出现在欧洲地区，还出售了生产权，遗憾的是从没有公司进行过生产。

杜曼LZ-5直升机是不幸的，仅从飞机本身来看，它和50年代的同级别直升机相差无几，亮点在于它的无铰链旋翼技术，但这项技术在和成熟的铰链式旋翼相比对飞行性能没有明显改观，属于可有可无的技术。对于军队而言，他们已经拥有了多款活塞发动机直升机，在50年代中后期更想要涡轮轴发动机的直升机，这样才能实现飞行性能的跨越。

杜曼公司曾想给LZ-5换装涡轮轴发动机，提出了LZ-8直升机的设想，也曾打算设计新飞机参与一些其它的军方竞赛，由于长期无法获得财政支持，公司在1969年12月倒闭。

杜曼LZ-5空重1315千克，最大起飞重量2359千克，机长11.53米，高3.18米，主旋翼直径14.63米，旋翼面积160平方米，机组2人，可搭乘6名乘客或4副担架，又或者约1200千克的货物。最大飞行时速167千米每小时，巡航时速159千米每小时，续航时间约3.7小时，最大升限3500米，最大悬停高度1200米。