现在很多企业都有意进军新能源汽车行业，如恒大、五粮液都布局了造车的业务。狼性十足的华为自然也不可能放过这一市场规模超过电信和手机的领域。

不过造车可不像是组装手机、电脑、IT产品那么容易。不仅需要耗费大量的资金，从研发、生产、测试到最后下线，每一步工序也相当严谨。之前，好当当的乐视，从内容到电视机都风头无两，就是任性造了一台电动车，最后以破产收场，老贾还欠下一屁股债跑路美国，下场可谓凄惨。但偏有科技公司不信命，就要挑战这不可能的事。

一、华为对汽车的野心不比恒大小，只不过他的切入点与恒大不同、棋谱与恒大有异。

早在三年前的2019年，华为造车的传闻就一直甚嚣尘上。2019年4月，徐直军在上海车展上明确表示“华为不造车”。虽然华为一直强调“不造车”，但是华为在汽车解决方案上的投入一直在不断加码。经过几年的发展，华为对外宣称，已经拥有了全栈汽车解决方案，并从推出汽车局部的软硬件产品到亲自下场推出问界整车。春节前华为更是喊出了让新能源车企们震惊的全年销售30万辆新能源汽车的目标。

华为造车第一步棋、研发车载智能交互系统HiCar

最早，华为将眼光放在了更重要的汽车生态链上。华为推出的车载智能交互系统HiCar，是华为切入汽车领域的第一步棋。

早在2019年12月25日，懂车帝就发布消息，称新宝骏联合华为应用5G，首款搭载HiCar系统量产车，将于12月29日发布。

三个多月后的2020年4月8日华为春季新品发布会上，极星2也登上舞台，向观众演示了华为P40和车载智能系统华为HiCar的互动。

华为向车企们介绍说，这是旗下主要的黑科技， Hicar的地位并不逊色于麒麟芯片和鸿蒙系统。通过Hicar网联系统，能够将移动设备和汽车连接起来，并且利用汽车与移动设备的超强属性和多设备互联能力，在手机和汽车之间建立通道，将手机的应用和服务延伸到汽车，从而打造全场景的智慧出行体验。

华为造车第二步棋、布局充电模块

紧接著，华为落子下了第二步棋，将手伸进了具有发展前景与市场规模的新能源汽车行业。布局充电模块，进一步强化华为在汽车供应领域的影响力。

2020年4月17日，网通社在《华为开始进军新能源汽车充电领域》一文中介绍，从官方获悉，华为将于2020年4月24日发布HUAWEI HiCharger直流快充模块新品。并公开宣称旗下的华为智能电动将致力于打造高品质、高标准的汽车电动化解决方案，提供充电供电、电控及电池管理等零部件。

华为2020年4月份发布的HUAWEI HiCharger直流快充模块新品，作为新能源充电基础设施解决方案，计划与全国多地部门深入合作，当时披露的合作机构包括国家电网（北京）、星星充电（常州）、南网电动（深圳）、华商三优（北京）、珠海泰坦（珠海）以及大连罗宾森（大连）等。

华为造车第三步棋、推出电驱动系统DriveONE。

2020年11月11日，华为还发布了多合一电驱动系统DriveONE，宣称是业界首款超融合的动力域解决方案，集成了MCU（微控制单元）、电机、减速器、DCDC（直流变换器）、OBC（车载充电机）、PDU（电源分配单元）、BCU（电池控制单元）七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。

另一方面，华为宣称把智能化带入到电驱动系统中，实现端云协同与控制归一。作为业界首款高压多合一电驱动系统，该系统可满足2C快充体验，充电10分钟续航200km。

华为造车第四步棋、携手重庆小康推出新能源汽车塞力斯。

2020年11月14日，华为还携手长安汽车、宁德时代，宣称三方将共同打造高端智能汽车品牌。但在还未看到下文的两个月之后，华为造车又有了新招。

2021年春节后，华为携手塞力斯的新闻疯传，犹如新能源汽车行业的8级地震。当年4月20日傍晚，赛力斯华为智选SF5“开进”华为上海旗舰店，成为华为终端开售的汽车。此后，华为消费者业务CEO余承东不断在微博上带图宣传赛力斯华为智选SF5。猛夸赛力斯是有着20年整车研发和制造经验，是一个低调的实力派，有着领先的智能化工厂，还率先掌握了核心的电驱增程技术。

赛力斯华为智选SF5虽然生产上是由小康股份负责，但是华为却派出了数百名技术人员入驻赛力斯全程参与研发生产，采用全套的华为智能汽车解决方案，小康股份在生产过程中无条件全面配合华为。可以说塞力斯实际上带有浓厚的华为基因。

在销售层面上，赛力斯SF5是第一个进入华为销售渠道的汽车产品，华为甚至希望赛力斯能够替代消减的手机业务，成为华为消费者业务上新的流量和增长点。

华为在上海车展推出赛力斯SF5后，塞力斯母公司小康股份股价即由原先的30元每股直接上涨了50元。总市值持续上涨，突破千亿人民币。借助华为这股“东风”，这家不出名的中国小车企，一度在A股中市值接近广汽、长安，排第六。

华为造车的第五步棋、亲自上阵，造出亲儿子AITO问界M5

在与小康合作塞力斯期间，华为也为极狐、阿维塔密切合作，为他们提供新能源汽车的零部件及软件服务。

但造车与做供应商两个角色的冲突性在华为已经初现端倪。2021年12月25日，原计划在深圳举行的极狐华为HI版大型交付之夜并未如期举行。

因为在12月23日，华为召开的超3小时的新品发布会上，用了三分之一的时间，重点推介AITO问界M5。华为主导的汽车产品AITO的出现，为华为提供了掌控车辆“灵魂”的契机。

春节前，华为官方商城中原本的赛力斯车型已经被替换为AITO问界M5车型，而各大华为门店中展示近8个月的赛力斯SF5也已经全部被更换为问界M5。

尽管华为多次强调“不造车、聚焦ICT、做智能汽车的增量部件供应商”，但在自家的冬季新品发布会上，华为却通过发布AITO品牌首款车型问界M5，从汽车行业的幕后第一次走到台前。

通过亲自发布AITO品牌问界M5，华为给业界高调传递了自己已实质性造车的信号，“华为不造车”的说法则成了“掩耳盗铃”。

清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗表示：与苹果、小米造车追求一鸣惊人的策略不同，华为属于先干起来快速迭代型，就像在手机领域的逆袭史一样，相信华为一定会造车。

二、与华为合作的汽车品牌，达到了预期效果吗？

不少人认为，华为利用其通讯与消费行业的经验杀入新能源汽车行业，是放到整个消费者万物互联的这个大生态下的，也是顺理成章的事情。华为能把手机业务做到全球领先，如果不是受打压，销量早就全球第一了。现在布局智能汽车业务，十年之后的汽车行业，华为一定能重现手机行业的辉煌霸主地位。

不可否认，这几年华为在电信行业的强大影响力，炒得出神入化的华为5G，被一些急于突破的本土车企当作救命稻草，希望搭载有华为标记的软件、硬件模块的汽车，能蹭一蹭华为的高光，获取消费者的垂青，促进销售的增长。

但隔行如隔山，跨界非易事。汽车的性能与品质，在消费者眼中比华为两个字要重要得多。

案例之一、宝骏汽车。

宝骏汽车2018年总销量87.91万辆，同比下滑13.5%。2019年总销量为60万辆，又比上年下滑了30.66%，跌幅非常之大，这是宝骏选择搭载华为HiCar的大前提。2020年，搭载华为HiCar后的宝骏全年累计销量为40.2万辆，相较上一年再下滑33.89%，下滑幅度居然超过了与华为合作之前的2019年。

案例之二、极星汽车。

宝骏如此，极星2更惨。极星2在2020年的销量惨不忍睹，当年全国只卖出了300多台。也就是说，全国那么多4S店加起来，一天还卖不出一辆搭载了华为HiCar的极星2。

不知道为什么，不输鸿蒙系统和麒麟芯片的华为黑科技Hicar，没能挽救宝骏和极星。

因为华为两个如雷贯耳的大字而购买了搭载Hicar汽车的花粉这样评价华为黑科技Hicar：

案例之三、塞力斯汽车。

虽然华为进入赛力斯之前SF5的销量十分惨淡。但塞力斯攀上华为的大象之腿，并未如想象中能借助华为的光环异军突起。

冲着华为的品牌和技术实力，市场对赛力斯抱以巨大的期待，上海车展期间，赛力斯华为智选SF5两天订单破三千，一周订单破六千。赛力斯官方更是表示，截至2021年5月25日，全国订单超过了一万辆。

但皇帝的新衣终究被时间揭下。从销售数据看，赛力斯华为智选SF5在5~7月份的上险量，分别只有100、414和303辆。2021年1-12月，赛力斯SF5的累计销量也只有8169辆。按照小康股份2021年业绩预告，该公司预计2021年度业绩亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为-15.5到-19.5亿。

现在看来，2021年4月份华为官宣赛力斯华为智选SF5正式上市时所谓“一周订单突破6000台”，可能只是虚假宣传。

案例四、极狐汽车。

数据显示，2021年北汽新能源累计销量仅2.19万辆，还不及比亚迪的单月销量。而被视为北汽新能源“救命稻草”的、与华为联手打造的高端品牌极狐，2021年的表现更是令人大失所望。2021年极狐累计销量仅4993辆，与年初既定的1.2万辆的销量目标相比，相差甚远。

要知道，极狐品牌发布初期，凭借着“华为造车”的热度为其带来了可观的流量，但如此高的流量却最终未能转换成销量，“华为造车”这一话题当时有多热，极狐目前的市场情况就有多冷清。

据北汽蓝谷公告显示，预计2021年净利润为-48亿元到-53亿元。2020年北汽蓝谷已亏损了64.8亿元。这意味着，北汽蓝谷在两年间亏损额已超过了百亿元。如2022年业绩若再无实质性的改变，或将面临着ST（退市）的命运。

三、华为能在汽车行业重现菊花手机的辉煌吗？

2022年1月20日，华为智能汽车解决方案BU COO王军，在第十七届超级汽车论坛上被问到“余承东日前提出华为挑战30万辆车销售目标”一事。对此，王军表示，没有什么是不可能的。

根据汽车之家的消息，华为制定的 30 万辆销量目标，并非问界车型，还包括赛力斯车型。有知情人士透露，未来极狐、阿维塔两大品牌也将通过华为渠道销售。四个品牌加起来，凑成华为 30 万辆销量目标的拼图。

如果各大品牌车型量产计划顺利，2022 年华为将同步销售问界 M5、赛力斯 SF5、极狐阿尔法 S HI 版、阿维塔 11，以及规划中的问界 M5 纯电车型和中大型增程式 SUV。不出意外的话，六款车型都将进入华为渠道。

2021年，中国本土新能源车新势力蔚小理汽车销售量分别为9.1、9.8、9.0万辆，三家合计销售量也只有27.9万辆。

据经济观察网报道，2021年12月28日下午，华为授权体验店销售人员表示，目前AITO问界M5的全国定订单数量已经超过6000个。如果这些订单全部交付，相当于实现了近18亿元的销售额。只不过很难知道，问界的订单数与去年塞力斯的订单数是否类似？毕竟去年5月宣称订单过万的塞力斯全年销售也只有8千。

从大年初六到本文截稿日初十，火星数据研究所多渠道查询，都无法了解2022年1月份华为汽车销售数量。但华为常务董事余承东对外表示，首批问界M5将于2月底陆续发车，3月份要交付5000台问界M5到用户手中。

事实上，自从华为介入汽车行业之后，业界期待的华为“赋能”效果并未显现。不仅与华为深度合作的赛力斯华为智选SF5，到了要停产的地步。极狐也没有因为华为HI全栈智能驾驶解决方案而在市场端获得期待的销售量。

数据显示，2021年华为手机业务再次萎缩，三季度华为手机在全球市场的出货量为580万台，市场占有率仅剩2%，环比下降40.8%，同比下降84.95%。受手机业务影响，2021年前三季度，华为营收为4510亿元，比去年同期减少超2000亿元，同比下降32.14%。

将手机市场的损失，从汽车市场中找补回来，华为的心情都能理解，也期待华为能够再获成功。但抛开合作伙伴，华为亲自造车，一定能够重拾菊花手机当初的辉煌吗？

【作者：徐三郎】