新能源动力总成的集成度进化

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各位好：

今天跟各位聊聊这几年的新能源汽车动力总成的进化，可以隐约看到新能源汽车这几年的发展。

动力总成这个范围有过的变化（2合1→3合1→？合1）

大约6.7年前，那时候电机、减速箱、半轴是需要单独匹配的。你得先选个性能合适的电机，配上一个端面合适的减速箱，减速箱可以通过调整齿轮齿数一定范围内改变速比，最后再选个球头匹配的半轴，半轴的承受扭矩也要核对下。非常的繁琐。往往需要好多备选，而且要从性能、结构、成本多方面考虑。

于是过了2年左右，电机和减速箱做了合体，成了二合一的产品。这对整车厂来说是件好事，可以按照车型直接选个合适的动力总成。半轴也可以通过换球头进行匹配。

近2年，又把电控合上去，做成三合一的产品。也是很不错。

但这又让整车厂察觉到几个问题了：

①灵活性跟集成度本就是一个矛盾，选择灵活的单品还是一股脑选择一整个总成是很难抉择的。集成度高，在车型升级中很难单独更换，往往是整个换掉。我见过最大的集成产品是松正10合1（商用车），挺不可思议。

②供应商往往是某方面强项的，比如原本是个电机厂，收了个减速箱，做成了二合一，结果电机很优秀，减速箱一直出问题，漏油、断裂、噪音。

③出问题后集成度高的产品无法真正了解到问题根源。举例子：如果电机、减速箱分开的，出了问题，电机厂来人分析说是减速箱问题，减速箱来人说是电机问题，那整车厂就可以让他们各自出检验报告来证明，很好判断，但要是二合一产品，供应商一来，直接把动总拿去检测，甩你一张莫名其妙的检验报告。

④电控与电机合体对电控是否有伤害。常见的布置电机与电控间都有个悬置减震的，现在直接刚性连接，表示说电控一直在震动，电机的震动幅度大概在±15mm，极限情况有±20mm。对电控的耐久是否有很大影响，IGBT、母线电容以及电路板是否都抗震，特别是有些母线电容跟电路板连着的，肯定抗不了震吧。

按这几年的趋势，我们可以简单判断：集成度会慢慢变高。未来动力总成除了电机、减速箱、电控，可能还会集成配电、DCDC等。到时整车厂的总布置工程师就可以翘着二郎腿倒杯茶，来一句：哎哟、不错。然后下岗了。

在我脑中有个标杆性的动总设计：由国外一个团队开发的Electric Power Train。把整个悬架都集成了，直接将总成和纵梁一结合，车子就能动了，想要四驱也就两个总成的事。

但对我们国内来说，这很难实现，轮毂电机无法量产、电池也不能做那么小、转向没法液压转换，等等各种无法实现。

我们国内可以退而求其次，把车轮、半轴、减速箱、电机、电控、ACDC、DCDC、悬架、转向器、以及部分散热模组全部集成起来。这样对于设计和生产都是极大的减负。而且可以设计多套的动总，方便不同车型选择。这也跟模块化设计完美吻合。

好的，今天就聊这么多。大多是经验之谈，并不绝对，有错误的还望指正。也希望对各位有所启发。

谢谢！！