一片浓雾中的绝命复飞，回顾中国民航5109航班1985.1.18济南空难

八该一反对，应该时刻牢记民航人心头

中国民航标志

1985年1月18日晚上20时57分，济南张庄机场附近空域，一架隶属于中国民航华东管理局的苏制安-24PB型客机（民航注册编号B-434，1972年出厂，同年交付给中国民航，至事发时机龄13年，算是一架中年机）在离机场6公里处放下了起落架，正准备进入进近程序。该机执飞的是从上海虹桥国际机场经停南京大校场机场和济南张庄机场前往北京首都国际机场的5109号定期航班，当天下午17时04分从南京大校场机场起飞。机上一共有5名机组成员（机长、副驾驶、领航员、无线电操作员和飞航工程师），2名乘务组成员和34名乘客（乘客中包括1名英国人游客和2名来自香港地区的游客），机组履历不详。

中国民航涂装的安24运输机，翼周刊

1979年9月27日，该机曾经在起飞过程中因操作不慎而起火，导致驾驶舱被烧毁，经过近8个月的维修，最终在1980年5月23日修复重新投入运营。

当时济南张庄机场附近空域浓雾密布，并伴有细雨和团云，能见度不足500米，并不适合降落。机组在穿云下降后看不清跑道，心中不免没底。

停场的中国民航涂装的安24运输机，拍摄：动物园园长

由于浓雾的缘故，能见度较差，机组并不知道此时他们的航路已经开始偏右（由于安-24PB这个型号在右侧的发动机短舱后部安装了一台PY19-300型辅助动力装置，该装置的好处是能让该型飞机能在海拔3000米的高原机场或30°的气温条件下正常起飞，飞行中如果右侧发动机出现故障，依靠这台辅助动力装置依然可以维持正常飞行。但缺点显而易见，就是飞机的右侧比左侧多了800公斤的重量，飞飞行中会“习惯性”的向右偏航），为了提高能见度，机组打开了着陆灯，但着陆灯产生的强光因为无法穿透浓雾，反而反射在雾气中形成光幕现象，使得能见度进一步降低，帮了倒忙。

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机二视图

飞机在飞过近台（INNER MARKER，又叫内点指标，为了帮助机组在进近时判断本机与跑道头的相对位置而沿着跑道延长线布置的三组无线电信标台中的离跑道头最近的一组）后，机组总算发现飞机航路偏右，但不清楚偏离多少度数只能不断的以“毛估估”的方式不断的进行左右修正。

运7客舱，安24应该也差不多，拍摄：FENGW1991

机长：“离跑道还有多远？”

副驾驶：“看不清，估计500多米吧。”

机长：“放襟翼38°，继续下降。”

电脑模拟，放下襟翼38°继续进近的B434号机，制作：黑暗驯兽师

当飞机的飞行高度降低到200米时，机组依然看不见跑道。

张庄机场塔台：“5109航班，你的进近路线偏右，立即复飞、立即复飞！”

但面对塔台的复飞要求，机组一时间犹豫不决。在距离跑道头只有300米的距离时机组依然试图对准跑道继续降低高度。

安24/26的驾驶舱，翼周刊

20时59分，飞机离地面只剩40米，这高度已经大大低于规定的进近高度，驾驶舱内的高度报警已经响起。

副驾驶：“40米！要撞上了！”

机长：“复飞！复飞！拉起来！”

电脑模拟：由于猛然拉杆外加没有调整襟翼角度，导致B434号机失速，制作：黑暗驯兽师

随着机组猛然拉杆，飞机机头猛然抬起，但此时襟翼依然放在38°的位置没有收起，导致飞机立即失速陷入飘摆状态，几秒钟后的晚上21时左右，中国民航5109航班B-434号安-24PB型客机就以左倾的姿态坠毁在离济南张庄机场跑道头不到200米的位置，机身随即解体并爆炸起火。机上的41人中除了2名乘客和1名空乘在飞机坠地解体的时候被甩出飞机侥幸生还之外，其余38人全部遇难。

电脑模拟，中国民航5109航班坠地前的最后时刻，制作：黑暗驯兽师

事后中国民航局的调查报告指出中国民航5109航班1985.1.18济南张庄机场空难的原因：

1、由于能见度低下，飞机在进近过程中机组只顾目视寻找跑道而忽视仪表飞行导致发生向右偏航后得不到及时的修正。

2、机组在浓雾中打开着陆灯产生的“光幕”现象进一步降低了能见度间接导致机组无法看清跑道。

3、在塔台要求机组复飞后机组依然犹豫不决，继续强行进近，导致丧失复飞机会。

4、机组在下降过程中放襟翼38°而不是规定的30°，导致飞机下降速度过快，造成复飞困难。

5、机组复飞时忘记将襟翼复位，拉杆时用力过猛导致飞机失速。

同时报告还批评了济南张庄机场方面救援指挥混乱，动作迟缓，效率低下，延误了最佳抢救伤员的时机。

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机细节1

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机细节2

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机细节3

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机细节4

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机细节5

B-434号机性能数据

型号：安-24PB型运输机

乘员：机组5人+载员50人

长度：23.52米

翼展：29.2米

高度：8.32米

空重：13000千克

最大起飞重量：21000千克

最大商载：5500千克

发动机：两台AN-24A型涡桨发动机，单台2549马力。

经济巡航飞行速度：450千米每小时

最大航程：2400千米

载重航程：550千米

附录1：济南张庄机场简介

济南张庄机场位于济南市西郊张庄村。始建于1938年8月，系日军为侵略中国的需要而建。机场占地5315亩，土质跑道，以38°为跑道中心线。国民党统治时期，在土质跑道的基础上，修建了一条长1000米、宽100米的沥青跑道，跑道方向仍为38°。

新中国成立后，1954年，人民解放军空军在沥青跑道西侧修建一条长2200米、宽60米、厚0.16米的水泥混凝土跑道，中心线仍为38度。1985年11月，从英国引进的肖特-360型飞机在张庄机场投入营运，张庄机场由中途站变为有始发航班的航空港。1989年3月至9月，人民空军某师改建跑道至长2200米、宽45米、厚0.28米，仍为水泥混凝土跑道。1989年11月15日复航，可起降三叉戟客机。1990年4月8日，机场首航MD-82客机。

张庄机场航站楼和塔台

1958年济南航站开航时，机场仅有278平方米的候机室。1966年新建候机楼1200平方米。1987年、1990年在原候机楼基础上分别增加484平方米和571平方米，为国际候机室和联检房。1977年修建机库，建筑面积1106平方米。同年12月建气象雷达站，建筑面积323平方米。1987年12月建航管总机楼300平方米。在济南遥墙国际机场建成通航后转为军用机场，现已关闭。

附录2：八该一反对内容

该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干。

该复飞的复飞

进近中出现下列情况应果断复飞：

1.仪表进近机上导航无线电罗盘或飞行仪表失效影响正常进近时；

2.盲降进近偏离航道或下滑道过多，高度50米无法修正到正常时；

3.仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；

4.精密进近至决断高度（DH），非精密进近达到最低下降高度并飞至复飞点（MAP）看不到跑道和引进灯时；

5.穿云出云后在规定标准高度看不见跑道，或虽看见跑道但偏离跑道过多，与跑道交叉较大时；

6.进近着陆下降至50米时，精密进近偏离航道一个点、偏离下滑道两个点，非精密进近（含能见飞行）航迹偏出一个跑道、高度偏差过大而无法保证在着陆地带着陆时；

7.进近着陆至50米时，B737、B757、肖特机型下滑速度大于VREF10至15海里（长跑道15海里，短跑道10海里，不含风的修正量），安—24、运七机型下滑速度大于正常下滑速度20公里；

8.夜航通常进近至100—70米打开着陆灯出现光屏看不清跑道应该复飞；具有在任何高度复飞性能的飞机如果继续进近仍出现光屏看不清跑道时，应果断复飞；

9.所有情况下的进近，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；

10.跑道灯光和盲降导航设备发生故障影响进近时；

11.进近中遇到低空风切变而无法正常进近时；

12.天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准时；

13.跑道上有障碍物；

14.机组因身体和其他原因落地缺乏信心时；

15.空中管制员发出了复飞指令；

16.所有复飞必须严格按照各机型复飞程序进行。

该穿云的穿云

下列情况应该穿云：

1.低于机场最低能见进近条件，云底低于机场能见进近起始高度；

2.进近阶段天气处于半能见状态；

3.首次降落的机场且地形较复杂；

4.地面发出了穿云指令；

5.穿云时要严格执行各机型、机场穿云程序。

该返航的返航

遇到下列情况应返航备降：

1.低于机场、机长天气标准；

2.机场通讯导航设备及跑道灯光设备等发生故障不能保证安全降落；

3.机长对降落机场条件缺乏信心；

4.飞机发动机及机上设备发生故障继续飞行影响安全应返航或就近机场备降；

5.无惯导设备的飞机绕飞超过导航设备的有效半径范围且无航管雷达引导； 6.地面发出返航、备降指令。

该绕飞的绕飞

下列情况应绕飞等待：

1.遇到积雨云和浓积云要绕飞；

2.降落机场五边、一边、上空有雷雨，应该等待返航或备降；

3.遇到阵性暴雨或大雨，强烈阵风，应该等待或备降；

4.遇到禁区、炮区、限制区要绕飞，没有防冰设备的机型遇到中度以上结冰区要绕飞或改变飞行高度；

5.地面发出绕飞、等待指令；

6.绕飞雷雨必须严格按飞行规则有关规定执行。

该提醒的提醒

结合航班带飞学员，教员要正确处理安全与训练的关系，区别不同对象，严格掌握放手量，做到该提醒的提醒，该动手的动手

1.进近中教员要做到手不离杆脚不离舵，对飞机始终处于可操纵状态；

2.飞行全过程（包括起飞、上升、平飞、下降、进近等），对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正；

3.飞行全过程（包括起飞、上升、平飞、下降、进近等），对于飞机出现的偏差经教员提醒学员仍修正不好时，教员要动手修正；

4.当仪表进近至决断高度或最低下降高度，能见进近下降至50米，飞机出现明显偏差时，教员要亲自动手修正；

5.当天气低于带飞学员标准时，教员要亲自操纵飞机。

反对盲目蛮干

1.反对飞机低于标准起飞；

2.反对在条件不具备的情况下盲目进近；

3.反对在不具备落地条件的情况下盲目勉强落地；

4.反对未得到管制员同意擅自改变飞行程序；

5.反对违章操作；

6.反对不落实检查单；

7.在作业飞行中要做到：不进云、不进雾、不进口袋山、不挂树梢、不偏出跑道、不场外接地、不超载飞行。