1972年9月29日，随着时任日本首相的田中角荣和时任中华人民共和国国务院总理周恩来在《中日联合声明》上落笔签字并相互交换文本，宣告了中华人民共和国和日本国的外交关系正常化，同时日本断绝了同台湾伪政权的所谓“外交关系”。
和青岛四方机车车辆厂在1959年4月已经试制成功“卫星”型液力内燃机车相比，两者虽同为2000马力液力内燃机车，但是“卫星”型的动力采用的是两台1000马力的12V175型高速四冲程柴油机，依靠串联形成2000马力，而大连的液力内燃机车直接采用一台2000马力柴油机技术起点显然是大连厂方面更高一些。
中国国产内燃机车的直接母型——苏联TE3型内燃机车1959年，按照中苏技术合作协议，苏联向中国提供了TE3型柴油机车的全套图纸资料，经铁道部工业局翻译后交给大连机车车辆厂使用，为了让“中国同志”更快上手，苏联还提供了数台2D100型柴油机实物以供参考。
上世纪70年代中期，随着中国铁路货物列车最高牵引定数的增加，调车作业的强度也随之大大增加，导致当时中国铁路调车用内燃机车的主力车型——东风2型和和东方红2型调车用内燃机车因为发动机功率不足，越发难以满足日趋繁重的调车作业，因此基层要求配备功率更大的新型调车用内燃机车的呼声日益高涨。
1958年9月，大连机车车辆工厂在苏联技术的支持下参照TE3型电传动柴油内燃机车成功试制出了两台2000马力的ND型直流电传动干线货运内燃机车，被命名为“巨龙”型，并参加了1959年国庆十周年的公开展示活动。
为了响应铁道部科学研究院在1956年8月编制的中国首个铁路科技发展规划——《1956年—1967年铁道科学技术发展远景规划》中关于“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”的号召，青岛四方机车车辆厂先后在1958年试制成功了“东风”型摩托机车和“卫星”型液力内燃机车。
然而当时的中国铁路电力传动内燃机车正处在青黄不接的尴尬时刻:第一代东风型内燃机车的技术已经落后，已经越来越不适应愈发增长的铁路运力需求，而在1965年上马的第二代国产交—直流电传动内燃机车东风4型此时因为各种过高指标和落后技术造成的质量问题而困扰缠身，大连机车车辆厂的一帮技术人员还在围绕着少数试制的几台样车全力解决技术难题，距离定型还“稍有距离”，投产则更是遥遥无期。
1958年8月，铁道部科学研究院、天津动力机厂和长辛店机车车辆工厂共同组成柴油机设计组，仅用一个月时间就完成了3000马力的16V240Z型柴油机图纸设计，技术指标为V型结构、16气缸、气缸内径240毫米、活塞行程270毫米、标定功率3000马力。
1972年开始，中国国铁为缓解上海铁路局和广州铁路局客运型内燃机车短缺的窘境，向罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司大量进口基于060 DA型内燃机车经过适合中国铁路标准修改而成的ND2型内燃机车，在首批50台机车投入使用后发现表现良好，再加上国产的东风4B客运型内燃机车研发不顺，迟迟无法投入正常运营，于是中国又继续向罗马尼亚方面增购ND2型机车，最终ND2型内燃机车一共生产了284台，成为上世纪70年代至80年代上海铁路局和广州铁路局用于牵引旅客列车的主力车型。
文章作者：FOREVER CHANGZHENSKY（ACFUN、BILIBILI、百度、头条、微博和知乎昵称：宁柳跨越）缩写提示法国国家铁路公司在本文均简称“SNCF”⑴，摩洛哥国家铁路局简称“ONCF”⑵，葡萄牙国家铁路公司简称“CP”⑶。
