直升机飞行时，旋翼旋转的反作用扭矩会使直升机向与旋翼旋转的相反方向转动，尾桨产生的拉力可抵消这种转动而实现航向稳定。改变尾桨拉力的大小，可以操纵航向。尾桨桨叶多为2～6片；桨盘直径最小约1米，最大可达6米以上。
这是世界上唯一一种并列双旋翼卡曼直升机，不仅旋翼不会打架，而且在应援方面的贡献非常重大。狭长而又细小，它的侧面也是扁平为主，它的螺旋桨不是单纯的一副螺旋桨，而是并列的一副螺旋桨，因此看上去长相是非常的矛盾，也让很多人觉得这样的飞机在飞行过程当中会有各种危险事故的发生，但实际操作过程中它不但不会发生螺旋桨打架的情况，还能够在执行任务的过程中让人眼前一亮。
在直升机行业，如果不慎将“直升机”一词误称为“直升飞机”，那往往是要闹笑话的，至少会被认为是“不专业”，因为从飞行器的本质定义上来说，直升机和飞机是两种截然不同的飞行器，直升机一般是指以大尺寸旋翼为主要升力面和操纵面的垂直起降航空器，而飞机则一般指的是“固定翼飞机”。
我之前写过一篇关于旋翼构型的文章，从宏观的角度介绍了直升机旋翼的几种常见构型，包括全铰接式旋翼、半刚性旋翼和刚性旋翼等，虽获大多正向反馈，但也有读者朋友认为图文相互佐证不够充分，作为科普文对于入门级别的读者不甚友好。
说起俄罗斯的武装直升机，它们皮实耐用的性能甚至被西方媒体评为“简单粗暴”的代表作。但实际上俄罗斯卡莫夫设计局的“卡”系列直升机却与米里设计局风格是截然不同的。反而有着复杂精湛的旋翼设计。甚至连美国至今都很难模仿出类似的布局方式。
中国航空新闻网：直升机设计系统是充满风险与挑战的，这是一项要求近乎苛刻、极其复杂而又艰难的工作。旋翼系统是直升机的核心，它每一项技术的进步，都标志着直升机关键技术的进步，无轴承旋翼技术更是代表着第四代直升机的关键技术。
